2011年3月，政府成立了3亿元的“绿色运输试验基金”，资助公共运输营运商和货车车主试验包括电动车在内的绿色创新运输技术。政府还全资资助巴士公司购置了36辆电动巴士作试验行驶。政府的最终政策目标是全港使用零排放的巴士。

　　专家观点

　　充电、换电各有利弊

　　谁能更贴近市场需求，谁将赢得发展先机

　　上海新能源供电分公司经理胡良钢告诉记者，通过3年多的实际运营，电动公交车无论采用哪种充换电模式，各有利弊。相比整车充电模式，他认为换电模式更加适合城市公交车的快速运营方式。若是整车充电，一旦有一组电池箱出现故障，维护比较困难；而直接换上一套备用电池箱，就不会对运营造成大影响。

　　换电模式外，上海还有200多辆采用整车充电的“双电(超级电容+电池)”新能源公交车和客运大巴。一位长期从事“双电”公交车研制的业内人士认为，换电模式今后在上海较难有市常因为频繁换电搬动电池对车架有损伤，而且电极插头易磨损打火花，产生安全问题。同时，增加了使用成本。据测算，一辆公交车采用换电模式，需要配2.6套电池组。而充电模式可以利用晚上空闲的电量，使用成本大大下降。随着电池技术的进步，故障率已经大大下降，属于可控范围。

　　此外，换电需要专门场地建换电站，这在上海土地紧张的现状下是不现实的。

　　“对于推广换电模式还是充电模式，不能一概而论，应该针对不同的车型推广不同的模式。”中国科学院电工所研究员王丽芳说道，例如公交车、环卫车等车型，因为电池耗电量较大，选择换电模式会好一些。而私家车等乘用车则可以选择充电模式。

　　目前社会上对选择换电模式还是充电模式的争论都是基于目前电池性能而言的。随着电池研发技术的进步和电池性能提高，同样重量电池的能量密度会提高很多。如果充一次电后，续航里程能到300公里，就可满足很多车型的现有需求。目前对于续航能力有要求的用户，可以选择换电模式。

　　对于换电模式还存在一个问题：如果出现了问题由谁承担？通常情况下，燃油车出现问题会直接找生产商。现在电动汽车在换电时是由换电站承担的，那么换电过程中出现问题由谁承担，现在还没有明确规定。

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