———补贴或财税优惠政策应根据实际效果有所调整。专家表示，电动车距离产业化和市场化还有很长的路要走，现阶段离不开政府的强力支持，如日本、美国给予企业的政府补贴约占车价的1/3，而我国目前给予电动汽车的最高政府补贴只有六万元，还不到车价的1/5，补贴力度仍不够。另外，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，政策用在不同环节的效果大不一样。目前国家和地方政府纷纷出台同等政策，两方叠加的政策补贴力度有些偏大，实际用于运营环节的补贴反而不足。今后地方政府可适当调整补贴政策，将买车补贴转移到用车环节，如将六万元的新能源补贴变为买车以后一年给两万元的运营补贴，否则消费者买车后实际使用难度很大。

　　———电动车发展宏观规划环境仍不明确。福特汽车公司副总裁、福特汽车中国有限公司董事长兼首席执行官葛致诺说，目前中国发展新能源汽车存在多条技术路线，包括纯电动、混合动力和燃料电池等。未来的发展要尽快明晰技术路线和产业升级的重点，这将有助于中国在发展新能源汽车道路上少走弯路。

　　国家应从战略高度制定政策和措施加以推进

　　专家们表示，电动车产业化初期始终存在技术的成熟度与市场规模，用户的普及程度与技术设施建设，产业规模与生产成本之间的所谓“先有鸡和先有蛋”的矛盾。此时国家应当从战略高度制定和实施一系列政策和措施加以推进，促进电动汽车的发展。

　　第一，实施约束性和激励性并重的宏观政策。如制定要求水平更高的平均燃油消耗量限制标准，制定开征燃油排放税的计划等，引导社会的预期。在激励性政策方面，可考虑以政府资金支持竞争前的技术研发，政府主导完善相关基础设施，还包括政府采购和在一定期限的购车补贴。

　　第二，我国应尽快建立起一套与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车严格标准体系，避免一哄而上。如果市场准入政策环境过于宽松，容易出现一哄而上、一上就乱的现象，目前部分地区已经出现了一些企业购买零部件组装电动车以获得国家和地方补贴的现象，有关部门应尽快制定相关技术标准并严格执行，保证产业的可持续健康发展。

　　第三，通过开发性价比比较高、较容被市场接受的电动汽车产业实现市场化重点突破。如城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求，具有高舒适性、高可靠性，在当前的基础条件和产业规模下较容易推进。如目前在山东、浙江等地的一些三级城市和城乡交界处，悄然兴起了使用铅酸电池小型四轮低速电动车，有一定的消费市场，且不需要政府补贴。如制定相应的车辆标准准价条件限定行驶道路，正确引导和规范，就有可能如摩托车、电动自行车产业一样，迅速发展成一个大产业，从而较好的解决“先有鸡先有蛋”的产业化初期的矛盾，使电动车平稳较快地实现产业化。

　　第四，加大电动汽车的科技创新力度。推动技术创新和商业模式创新的结合，支持产业技术创新联盟承担科技计划任务，建立产业技术联盟、跨行业的技术创新联盟以及前沿技术创新联盟，培养具有我国特色的电动汽车战略性新兴产业。