4、燃料电池

　　燃料电池的发展源远流长、几起几落，但其特有的高效率、长供电时间、低噪声及不产生有害排放物等优点将使其成为电动汽车驱动电源发展的终极目标。

　　但从目前来看，燃料电池汽车总体上仍处于研发阶段，近期、中期不可能大发展；主要原因是成本高昂，系统复杂维护困难，运行寿命短（<3000h），氢的来源和储运困难，加氢站等基础设施基本空白，铂的资源匮乏（以每辆车20g铂计算，我国年产4吨的铂只够解决80万辆燃料电池车）。

　　因此，尽快研发替代铂的催化剂，研制低成本质子交换膜和流场板，提高系统的运行时间（>5000h），建立高可靠性氢源储运和再生系统将是燃料电池车发展的前提和保障。

　　总之，铅蓄电池将在电动车低端市场占有较大的份额，镍氢电池在电动车领域属于未来3～5年的过渡产品，动力锂离子电池将在2~3年后初步实现规模化，而燃料电池的商品化应用估计还需要10年乃至15年以上的时间。

　　二、电动车发展存在的问题与困难

　　电动车特别是电动汽车的发展不仅取决于零部件技术的成熟、性价比的提高，很大程度上还依赖于充电站和服务网络的建设，以及市场准入标准体系的建立。

　　1、充电和服务网络

　　电动汽车能否快速发展和普及，充电站和服务网络是前提和保障。据估计，目前建一个充电站大约需要25~30万元人民币，如果全国普及电动汽车将需要多少个充电站，这个数字将是非常惊人的，这样单靠某一个企业来大规模建设充电站显然是不可能的。

　　但是到底谁应该来建设充电网络？是国家电网公司、第三方电池运营商、电池制造商，还是汽车制造商？尽管国家电网公司早已发文，计划到“十一·五”末，在其经营区域内电动公交车的运行线路达到420条，车辆总数达到4200辆，电动出租车达到535辆，但是该计划并没有将未来商业化前景更大的纯电动轿车列入服务对象。

　　另外，如何建设充电站也是需要慎重考虑的内容，我们应该结合国情进行设计和部署。由于美、日、欧等国家的家庭很多拥有自己的车库，这样电动汽车停放在家中就能完成电池充电。而在中国，大多数城市居民均为楼房式的住宅，不可能采用家庭式充电方法，而应该因地制宜，根据各个社区的实际特点进行有针对性的开发。

　　在普及推广和规模化应用以后，如何对电动汽车进行维护也是需要事先考虑的内容之一。由于电动汽车零部件的专业性较强，普通消费者不可能也没有能力对其进行维护。因此，服务网络的建设同样重要。在这种情况下，电池制造商就需要与电动汽车制造商联手进行相关服务体系的建设。只有这样，电动汽车的普及才有基础。

　　2、电动车标准

　　据报道，现在市场上已经开始销售超微型电动汽车，但这些产品均出自一些实力较弱的小厂。从这些厂出来的四轮电动车，虽然外观主要仿照目前市场流行的微型汽车款式，但底盘是仿自游览车或高尔夫球车。这类电动车的价位一般在每辆2~3万元，主要以铅蓄电池为动力，电池容量一般为100~250Ah，电压等级一般为48~120V，续行里程可以达到80~150km，时速一般为50~80km/h。显然，不仅电压等级规格繁多，续驶离程、时速等指标也是千差万别，标准很不统一。因此，应尽快出台相关技术标准，加强对各类电动车规格参数的严格界定。

　　三、电动车产业发展的思考与建议

　　1、提高准入门槛，避免无序竞争

　　和中国的其他行业一样，高速发展之后随之而来的便是无序的低价竞争，最后受伤害的是整个行业。无序竞争的结果不仅导致产品本身的质量风险，而且低利润也难以实现更新换代和技术进步，只能维持简单再生产或简单扩大再生产，这对电动车企业及其供应商都是非常大的损失。

　　治理无序竞争的有效方法：一是兼并整合，将一些实力较弱公司整合到大的设计公司旗下，这样既可防止互相压价，也使自身的技术实力得到壮大；二是提高准入门槛，在生产规模、节能减排、环境保护、资源综合利用等方面设定严格的标准，严把投资关。

　　2、增强创新能力， 保护知识产权

　　现阶段我们很多产品的市场化进程往往是从购买国外技术开始的，即使自主开发，也往往是以模仿为主，原创性的比例相对较少。尽管消化吸收再创新可以在短期内占领市场，取得经济效益，但是长期来看，如何塑造产品的相对优势和独特风格，应成为我国电动车行业参与者认真思考的问题。

　　与此同时，建议我们电动车及其配套企业在实现了创新的基础上，要充分重视知识产权的保护。这有两个层面的内容：一是充分尊重同行的知识产权，二是有效保护自主知识产权，只有行业参与者都重视知识产权，那么创新能力才能得到稳步提升。