“纯电动车发展是大趋势，但现在看来与传统内燃机汽车相似，自主品牌在电池、电机、电控的核心技术方面并未完全掌握。服务系统、配套设施的标准问题也有很多争论。我认为其商业化进程可能会比想象中慢一点。”他说。

　　“相比之下，我们不能忽视研究传统汽车节能减排技术开发。奇瑞现在在设计上更注重重量目标管理，比如原本需用三层板，使用我们的新材料和新技术，只用一层板就能满足，减重50公斤，大幅降低油耗。奇瑞有5款车型入选了不久前发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》。”

　　而对世界上最早大规模进入新能源汽车领域的业界巨头丰田汽车来说，在全球战略上似乎一直认为新能源汽车在很长一段时间内的代名词就是混合动力车，对纯电动车型没有足够重视，目前也还未公布自产纯电动车型。

　　一汽丰田相关负责人在接受采访时婉转表示：“电动车只是新能源汽车领域的一个发展方向，丰田汽车也在该领域有长期的投入和积累。国家补贴这个暂行办法的出台，将使中国的新能源汽车市场获得直接的助益，更意味着国家对建设更加绿色的汽车社会的重视与决心。”

　　然而，对于2011年前中国纯电动车产量将达到50万辆，预计2015年中国市场电动车销量可能占全球电动车销量25%的产业前景，丰田也试图做出战略调整。

　　近日，有消息称丰田汽车和美国特斯拉电动车签署了联合开发电动车谅解备忘录。根据该备忘录，这家在美国市场发展迅猛的新兴汽车企业在今年7月底为丰田提供两款电动原型车。

　　此外，丰田还表示计划将旗下的混合动力车型普锐斯升级到可插电式和纯电动式。

　　通用汽车公关部经理宫广军对于纯电动车发展问题也十分谨慎，他告诉记者，通用目前在国内还没有商业化纯电动车型资料可以发布。

　　我们注意到，今年6月，上汽集团在在年初行权失败后，宣布将通过定向增发融资百亿。同时，作为上汽最大的合作伙伴，通用汽车在美国本土也将重启IPO，融资额预计将达150亿到200亿美元。但根据公告显示，此次募资在国内市场上的重头项目并不是电动汽车，而主要投资自主品牌乘用车项目。

　　产业化难点犹存

　　国家电网方面已经在上海、天津和西安等城市建设电动车充电站试点，并计划在近期内完成27个城市的建设试点工作，一年内将拟建75座公用充电站、6209个交流充电桩，以及建设部分电池更换站。

　　但如果电力使用标准、电池回收标准等国家相关标准不确定，便意味着企业当前对纯电动汽车的研发具有一定的“临时性”，若与日后的国家标准不符，那么企业必须要对其相关生产进行更改，这对企业来说，将造成巨大的成本浪费。

　　杜国忠告诉记者，比亚迪采用自主研发“铁电池”技术的纯电动车是以后都将采用充电式，而不会采用现在很多厂商研制的可更换电池方式。

　　“比亚迪纯电动车的电池在底盘固定，不可拆卸。目前深圳市政府规划在2012年建设充电桩12000个，25个充电站。由比亚迪提供技术、市政府负责投资和建设。推广全国市场关键在标准契合问题，比如充电接口不一样，我们试图先做一批电源转换器。”

　　杜国忠介绍，今年下半年上市的E6纯电动车，根据各地政府硬软件配套设施的铺设，计划首先在国家确定的5个试点城市推广，“先让更多终端消费者认识E6”，计划“下半年同时进军北美市场，明年进入欧洲市场，因为国外电动车市场环境比国内还要更好一点，比亚迪铁电池纯电动车在欧洲很受欢迎”。

　　但杜国忠也承认，目前电动车的市场接受度不高，比亚迪仍然主要以大公司的订单进行生产，2010年销售计划在1000辆~2000辆之间。

　　“价格问题仍是敏感话题，如果未来各地价格差别很大，对市场推广很有阻碍。”

　　《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，到2011年我国新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。

　　资料显示，现在全球在纯电动车研发与产业化上的投入突破百亿美元，我国民间资本已有60多个亿的电池研制投入。但现阶段世界范围的电池技术不能达到商用化标准。普遍性的技术瓶颈是，电池充电时间长、体积较大、放电次数少、电力驱动系统效率较低、单次充电行驶里程短、电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。

　　业内人士表示，这些难题一日不能突破，电动汽车就不大可能实现大规模生产及产业化，从而生产成本也无法降低。

　　相对于技术难点突破，产业投资的速度倒呈迅雷之势。目前国内上马电动车项目的车企超过100家，2000多家企业要生产电动汽车电池。

　　问题是，除了知名的国有、民营汽车企业外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司、家电企业都纷纷吆喝起电动轿车项目。缺乏自主技术，仅靠从国外买进关键零部件拼出几辆汽车，然后以电动车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金扶持。产业爆发造成了短时期的鱼龙混杂。

　　福田汽车发言人赵景光曾在公开场合表示，“新能源车只在很有限的地区示范运行，整车企业的生产都无法满足，那么多小规模企业的市场究竟在哪里？”

　　从目前情况看，汽车企业新能源汽车和传统汽车“两手抓”是比较务实的做法。

　　“混合动力技术要求没有纯电动那么高，电池储能较小，风险也小。但对比亚迪来说，混合动力车就是过渡产品，我们最终目的是纯电动车。价格是我们很有利的竞争优势，未来实现真正量产后，成本下降会更大，”杜国忠说。