“众泰纯电动汽车正式进入北京。”4月24日北京国际车展上，众泰汽车董事长吴建中意气风发地宣布道。

　　成为首款获得北京地区上路资格的纯电动汽车，自然让这家来自浙江永康的民营企业出尽了风头。不过，记者获悉，自“北京首款纯电动乘用车上牌仪式”至今的一个月时间里，众泰纯电动汽车在北京道路上杳无踪影，也没有哪家经销商销售众泰纯电动汽车。

　　“目前在北京还没有相应的充电站、充电桩等基础设施，众泰纯电动汽车的售后维修服务体系还没有建立。在这种状况下想要将纯电动汽车销售出去，是不现实的。”众泰汽车某负责人略显尴尬地向记者表示。

　　发布了纯电动汽车产品却不进行销售，此种“忽悠”之举并不只发生在众泰汽车一家汽车企业身上。

　　“做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”近期《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（下称《通知》）中的这句话，并没有让深陷僵局的中国纯电动汽车产业看到多少曙光——财政补贴只能提升厂家进入这一行业的热情，但这不能从根本上解决纯电动汽车行业面临的技术困境及商业模式难题。

　　占到纯电动汽车一半以上成本的电池，成为产业链上下游厂家们心中的隐痛。此时，投资额非常高昂的电池更换站模式，正在被汽车业界人士不断提及，并大有取代充电站、充电桩模式之势。

　　晾着的充电站

　　因为看好电池充电所带来的商机，去年以来，国家电网、南方电网等央企斥资在多个城市大建充电站、充电桩。

　　2009年8月，国家电网上海公司投资建设了国内第一座充电站——漕溪电动汽车充电站。国家电网计划2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩。2009年12月，南方电网在深圳建成首批两座充电站，合计134个充电桩。按规划，深圳共将建设各类新能源汽车充电站（桩）12750个。

　　虽然国家电网、南方电网等央企均称“能够商业化运营的充电站解决了充电便利性问题”，但遍布全国的充电站、充电桩兴建热潮，并没有为纯电动汽车消费市场带来预期的催热效应。很少有汽车企业敢将在试验室和库房中的纯电动汽车向消费者兜售，鲜有消费者有兴趣购买纯电动汽车。

　　长城汽车宣传部部长兼销售公司副总经理商玉贵表示，长城汽车从2006年下半年就成立了70多人的新能源汽车研发团队，专攻纯电动汽车研发。目前，长城汽车的纯电动汽车已经研发成功，因为销售时机和外部环境还不成熟，至今还未推向市场。

　　“纯电动汽车发展的核心难题就是电池，而电池充电站的安全性、充电速度和性能等都有待于进一步完善。”商玉贵表示。

　　吉利也已经研发出纯电动汽车。吉利汽车公关总监杨学良透露，至今吉利的纯电动汽车还没有上市销售。电池的使用寿命、续航能力、充电成本乃至基础设施的建设等方面都存在着需要改进和完善的地方，这些都构成了纯电动汽车产业发展的瓶颈。

　　在中国纯电动汽车市场迟迟未启动的现状下，充电站、充电桩这种模式也备受诟病。

　　“快速充满电池快充需要几十分钟到一两个小时，慢充则需10几个小时，顾客肯定不会有耐心等那么长时间。”正略钧策管理咨询合伙人、副总裁杨力表示，只要充电站的充电时间比加油站的加油时间长，大面积推开电动汽车就是不现实的。另外，城市的土地非常稀缺，如果到处都建充电站，很多车排着队等很久才能充满电池，势必会造成交通严重堵塞。各地落成的充电站、充电桩乏人问津，同时也制造了相当大的投资泡沫。

　　杨力认为，充电站、充电桩这种发展模式是没有前途的。中国纯电动汽车发展的关键在于围绕电池领域进行商业模式创新。政府部门和企业不应把精力浪费在快速充电的错误方向上，而应创新思路，将开发重点转向标准化电池更换方向。汽车企业或电池制造商应该生产可更换的电池，政府则应出台政策大力推进电池更换站的建设。电池更换站可由电池运营商统一规划建设。