购车成本高昂

　　除目标客户定位偏窄外，电动车价格高昂更是成为难以大规模普及的重要杀手。由于电池价格高企且销售未成规模，目前电动车价格不菲，从而大大弱化了个人消费者的购车需求，也促使众多车企只能纷纷抢夺政府采购订单。

　　以3月29日正式上市的比亚迪F3DM低碳版双模电动车为例，其售价为16.98万元，高出了其所搭载车型F3价格的一倍多。虽然耗电成本不足燃油成本的四分之一，但昂贵的购车成本还是让个人消费者望而却步。

　　在国外，通常是国家给予个人购买电动车的消费者一定的补贴，以降低购车成本，在购车成本和使用成本双向下降的情况下，私人购买的积极性大大提高。

　　我国虽然也出台了新能源汽车的补贴政策，如根据2009年2月财政部公布的补贴政策，纯电动汽车每辆可获补贴6万元，但针对的是公交等的补贴，针对个人的补贴政策至今未出台。今年，国家又将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市开展私人购买节能与新能源汽车的补贴试点，其中配套设施相对完善的深圳市还起草了新能源车的规划。不过，对于个人购买的补贴政策，正式出台的日期尚未定。

　　对此，王建钧表示，补贴不会影响F3DM低碳版在深圳市的商业推广。相信第一批用户不单纯是为了补贴来的，公司会将实际情况告诉所有的用户。现在是没有补贴政策的，政策出台后对于是否可以拿回相应的补贴是不可预知的，这些情况会明确地告知用户。公司也希望借此促进面向个人的新能源汽车补贴政策的出台。

　　值得关注的是，在车价高企、个人消费者难以承受的背景下，部分车企通过以租代售打开了推广的局面。今年1月22日，众泰控股集团有限公司生产的100辆众泰2008EV纯电动汽车，通过租赁的方式在杭州批量上市。消费者每月只需交2500元租金，便可以实现开着纯电动汽车上下班的“低碳生活”。

　　充电便利性待提高

　　相关调查显示，超过90%的人每天用车不超过60公里，这意味着大多数车企的电动车能满足消费者的日常出行需求，从而远离油价高企的困扰。如F3DM低碳版双模电动车，在纯电动模式下，其续驶里程超过120公里，即使按照工信部的最新要求，在城市综合工况下其续航里程也超过60公里，从而能满足大部分消费者的日常上下班的要求。同样，奇瑞的首款高速纯电动汽车瑞麒M1-EV也是如此，其一次充电续驶里程可达120—150公里，每百公里只要耗电8到10千瓦时，按照我国城乡居民用电平均价格0.6元/千瓦时来计算，百公里只需要6元。相比高油价时代的汽车成本来说，差不多只是十分之一。

　　如此算来，电动车的确使用经济，但使用经济未必就使用便利。目前，我国多数城市还未大规模建设充电站，部分城市只是在示范化运行，因此，个人消费者在购买电动车后，如何充电成为摆在面前的重要问题。

　　尽管电动车企在充电技术上突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，如F3DM低碳版双模电动车在专业的充电站上快充10分钟可充满50%，即使是在家用电源上慢充，也只需要7个小时就可以充满；奇瑞S18电动轿车家用220V慢充6个小时，专业快充15分钟就能充满到80%，但对大多数消费者来说，家用充电的便利性并不高，毕竟电动车不像电动自行车那样可以方便地将电池取回家充电，若停车场没有充电设施或家住高层，那么家用慢充将成为难题。

　　因此，专业充电站对电动车的普及意义重大，特别是对于纯电动车，若最大续航里程之内没有充电站，那么所用电动车将有中途停运的风险。而值得关注的是，目前我国只有深圳建有全国最大规模的充电站市场，共启用2个充电站、134个充电桩，这是深圳率先启动新能源汽车的市场化推广的重要原因。

　　F3DM低碳版双模电动车首先选择深圳上市，也是为后续大规模的推广积累经验。王建钧表示，深圳电动车的使用环境，即用电环境，有了相当大的改变，部分广场建有充电桩，南方电网还在大运会场馆附近已建有两个充电站，个人购买以后的使用环境和条件比去年有了相当大的改善。

　　为争夺市场话语权，目前国内主要车企均在进行电动车示范化运营，自主品牌更是高举“电动车不输在起跑线上”的大旗集中发力。相形之下，电动车的推广却曲高和寡，目前订单基本集中在公交和政府机构，即使全面启动个人销售的比亚迪，今年电动车的销量目标也只不过是1000辆，与其几十万的汽车销售总量难有一比。目标客户定位偏窄、价格高昂、使用不便利，这三大难题在很大程度上限制了电动车的普及。（牛洪军）