新国标中最重要的一项是对电动自行车的重量限制，如果不想被列入“机动车”目录管辖，电动自行车企业就必须采购锂电池作为首选。因为传统铅酸电池自重高，36伏电池标重就达15公斤，48伏达20公斤，简言之，采用铅酸电池的电动车若想“瘦身”，几乎不可能达到40公斤以下。浙江绿源电动自行车公司董事长倪捷说，“新国标”将被逼迫企业通过更新锂电池技术方式“减负”。

　　“如果重量标准如此硬性实施，低水平制造的电动自行车企业将很快面临灭顶之灾。”江苏新日电动车股份有限公司副总经理胡刚说。新日电动自行车产销量连续五年位居世界第一，2009年销量预计突破180万辆。由于新国标使得消费者持币待购观望明显，新日的销量在2009年12月已骤减了1/3，江苏绿能电动车科技有限公司的产能也锐减为之前的1/4。

　　转型生产40公斤以下的锂电池电动自行车并不容易。出于技术、成本以及轻量化的硬性考量，胡刚估计全国现阶段仍只有不超过五家厂商拥有该项技术能力。目前在售的95%以上的电动自行车所用电池均为铅酸电池。与更为轻便、动力强劲的锂电池相比，铅酸电池被视为落后技术，但成本是阻碍锂电池在该行业推广的最大障碍。以36伏10安时的自行车电池为例，其成本高达800至1000元，而铅酸电池仅需300至400元。因此，锂电池动力的电动自行车的市场占有率长期低于5%。

　　“电池成本占整车成本的1/3到1/4，而消费者对电动自行车的价格非常敏感。”苏州星恒电源有限公司总经肖斌表示。苏州星恒销售额的80%来源于自行车动力电池，肖认为，用于电动汽车的锂电池产业链尚不成熟。

　　关键问题在于，“电动自行车用电池可以被看做电动汽车的基础产业。”肖说。通常而言，电动自行车可以使用6块18650型号电池，而电动汽车则需要一百块以上的电池。目前大功率的电动自行车功率可达8千瓦，几乎与低功率电动汽车旗鼓相当。锂电池的更替也将促使电源管理系统、控制系统以及电机等辅助零部件产业升级，与铅酸电池相比，输出功率更为强劲的锂电池对电机系统的要求更高。

　　电动自行车对锂电池产业的拉动效应不言而喻，一般而言，电动自行车使用一年半就需要更换一次电池，以现有1.2亿保有量、每年2000万辆新车产能计算，保守估计每年需求将超过9000万块，如果全部更换为锂电池，可迅速形成千亿元的利市，足以受惠于既有的动力电池厂商。即将到来的新政如果能极大拉动锂电池在电动自行车采购中的比重，两到三年内就可能出现百亿元的市场。目前全国约有二十几家专注生产锂电池的企业，有的已经投入十多亿投资产品研发，如果“新国标”得到有力执行，这些企业的锂电池产能将得以释放。

　　“对锂动力电池行业来说，新国标是一个好消息。”肖说。但如果过于冒进，这个行业则将大伤元气。与铅酸电池相比，锂电池的销售利润可以达15%，比前者高5%。受此利益驱动，业内不少铅酸电池企业正希望于借助电动自行车的市场基础实现产业平移，如果标准能够真正得到实施，必将给自行车电池行业带来一次彻底洗牌。

　　“新国标的政策制定者应该限定的是电池的重量，而不是简单的整车重量。”振龙电源股份有限公司总经理孙高潮如此表示。锂电池的好处显而易见，重量轻，功率密度高，使用寿命更长。在孙看来，新标准已经表明了国家对电池产业调整的力度：只有做锂电池才能生存，越来越多的铅酸企业转向锂电池的研发，长远也有利于做强电动汽车。

　　但从短期来看，这项政策的实施对电动自行车产业的挑战大于机遇。“政策制定者应该给予铅酸电池厂商适当的缓冲期以平稳实现产业平移。”Frost & Sullivan行业分析师常远翔说。以目前的产业技术水平来看，电动自行车厂商需要至少5至8年的过渡期。