电摩国标终于在强大的社会舆论谴责和各地自行车协会强烈的反对声中被国标委要求暂缓，不得不说电摩国标从制定到出台的过程存在着很大的争议，有“不顾国情和社会现实”之嫌疑，让人感到推行这部国标的“草率”和背后的玄机。目前，相关部门正在紧锣密鼓地对1999年出台的《电动自行车通用技术条件》（简称为电动自行车国标）进行修订。但是，暂缓后的电摩国标毕竟还要实施，修订后的电动自行车标准中的重量与速度的核心问题是否能取得突破，并覆盖电摩国标中电动轻便摩托车重量与速度的核心指标，以满足电动两轮车企业、国标制定方和社会各方的诉求？这一切充满着悬念。

　　电摩标准的实施错过了最佳时机，已经形成庞大规模的电动车产业被绑架在不能停步的战车上。

　　实际上，现在推行电摩国标已经陷入进退两难的泥沼里。不实施电摩国标所产生的结果是，每年将近2000万辆（其中约1000万辆为电摩）涌向市场，流入到各个城市与乡村，加上整个社会拥有量已经突破1亿辆（其中电摩占到一半），使得那些重量、外形和速度与摩托车并无大区别的电摩充斥城市的大街小巷，大有将城市的自行车道变成电摩车道之趋势。倘若电摩国标实施，在各个城市尤其是大中型城市，电摩可以享受自行车道（非机动车道）的优势，转变成了只能在汽车道（机动车道）上行驶的劣势。而政府相关部门必然会在一定的时间内对原有使用者与新购买者进行管理接轨。到那时，对现有电摩拥有者的一系列管理棘手的难题，和因购车成本费用大幅增加而造成电摩市场销售受阻，进而导致企业倒闭和社会和谐的问题，都是这次实施电摩国标绕不过的一道坎。据介绍，这次电摩国标实施，将使1600多家中的约90%的制造企业面临退出。

　　众所周知，电动车产业起步之日，正是全国各大城市禁摩开始之时。摩托车从上个世纪八十年代在全国各大城市得到快速增长，大有机动车一统天下的格局。因此，部分大城市的限摩与禁摩也随之出现。借助全国各大城市限摩与禁摩的契机，仰赖消费者能接受的价格优势和市场爆发式的需求增长，电动两轮车产业得到突飞猛进发展。许多大城市对电动两轮车的电动自行车依据1999年出台的《电动自行车技术通用条件》进行检测，符合条件的给予了上牌上路。同样，不少城市因摩托车还能上牌上路而放开对电动两轮车的管理。尤其是许多不发达城市，管理部门基于税收考量，只要通过合法渠道购买电摩并支付一定的费用就可以给与随时上牌上路的便利，使得那些城市的电摩数量得到了惊人程度的增加。而部分发达城市尽管对电动两轮车中的电动自行车按照标准（条件）实行检测，合格的给予上牌上路，但因相关管理部门的管理缺位，造成不符合电动自行车标准或者说是电摩车也在城市里四处开花，形成了电摩数量远远超过电动自行车的数量的现象。

　　伴随着电动车产业的高速发展，国标委曾在2006年出台过相关的电摩标准的讨论稿征求企业和相关单位的意见，但因标准从某种程度上“制约”了电动两轮车无拘无束的发展而遭到企业的冷遇，一直拖延至2009年8月才出台实施前的征求意见。同样，已经满五年的《电动自行车通用技术条件》也曾在2005年提出修改意见。尽管当时出现过不少对《条件》提出修改的意见与建议，但没有形成强有力的说服力，只能照旧继续执行，一直延续至今。

　　应该看到，无论是自行车国标还是电摩国标，其一些关键性的指标具有很强的“科学性、使用性和合理性”的三性原则。譬如重量对电动自行车来说，是越轻越好。考虑到我国的电动自行车采取铅酸电池，将国标的重量每辆车设置在40kg是有一定的道理，符合三性原则。如果要电动自行车的重量进行较大幅度的突破，后果是比较危险的。