业内人士担心，这在一定程度上会影响锂电池汽车的发展速度，损害车企研发积极性，最终造成新能源汽车发展的片面和不平衡。

　　实际上，新能源汽车的动力来源究竟是采用锂电池还是镍氢电池，即使在全球范围内，争论都由来已久。清华大学汽车系专家林建告诉《汽车人》，包括普瑞斯在内，目前全球99%的混合动力汽车都是采用镍氢电池动力，但即使如此，包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，成为未来新能源汽车的主驱动力。

　　“电动车之所以发展不起来，主要是受制于电池。因此，要发展就离不开电池这一核心技术”， 贾新光告诉《汽车人》，“相对镍氢电池，锂电池性能更好一些，目前全球电动汽车主要用的电池都是锂电池，而我国在锂电池生产方面又具有优势。”

　　林建也认为：“从成本和商业化的角度来看，镍氢电池更加现实。除了普瑞斯以外，国内大多数正在研发的新能源汽车采用的也是镍氢电池，是已经被验证可以被商业化、规模化的电池体系。”既然这样，工信部为什么推出这样一套招致非议的新能源汽车开发路线图呢？一位业内人士向《汽车人》透露了部分缘由。

　　选择何种路线，除了看产品的技术特征，关键还要看是否符合国情。目前在我国车用电池生产企业中，具有镍氢动力电池生产能力的企业占多数，包括春兰、中炬高新、湖南神舟等一批民营企业以及整车企业中包括长安杰勋[综述 图片 论坛]、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君越[综述 图片 论坛]等，大部分品牌的混合动力轿车所采用的都是镍氢电池。业内人士认为，之所以先镍氢而后锂电，正是国家基于电池产业国情现状的务实考虑。

　　“现阶段主推镍氢，并不意味着今后就放弃锂电技术，事实上，镍氢电池和锂电池有各自不同优势，在未来完全有可能实现共同发展”，全国乘联会副秘书长崔东树表示。

　　丰田新能源路线正是实例。丰田的混合动力车(HEV)中全部使用镍氢动力电池，而插电式混合动力车(PHEV)则采用锂离子动力电池。在技术路线的选择上既要重视技术的先进性，又要考虑商业化的成功率。

　　崔东树认为：“大家都很看好锂电，但事实上，只有在取得技术突破后才会有大发展。对于我国来说，锂电池技术目前推广时机未到；而镍氢电池的推广时机已成熟，镍氢成本、性能基本满足混合动力需求，搭配于混合动力汽车更成熟，也更经济。”

　　跨行业联盟事半功倍

　　就目前来看，虽然直接受益面是受政策关照的镍氢电池企业，但国内其他电池零部件企业也并不气馁，因为根据汽车产业振兴规划，到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标，按照年销1200万辆计算，至少达到60万辆，而届时“规则”所界定的锂电池也将进入普及应用阶段。业界普遍认同，未来3至5年将是新能源汽车关键零部件的快速发展阶段。

　　然而，摆在新能源产业化面前的难题，远不是解决电池技术路线这么简单，业内专家认为，由于国内大多数中小零部件企业资金匮乏，自主创新基础薄弱，在新能源汽车产业化路上走得并不顺畅。

　　在日前举行的一场电动汽车用动力蓄电池研讨会上，工信部工业司协调处李万里认为：“国内零部件企业关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。”

　　对于汽车产业规划制定“2011年新能源汽车销售比重达到5%”的目标，李万里并不乐观。他表示：“目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到这一目标。”
　
　　从目前情况来看，在政策刺激下，虽然新能源汽车零部件企业如雨后春笋般冒了出来，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业，但表面繁荣的背后却难掩零部件产业化程度不足的危机。

　　即使是走在国内车企前列、明确将提前投放电动新能源车的东风日产乘用车公司副总裁任勇，也对目前新能源基础产业有些底气不足。任勇告诉《汽车人》：“从目前对整个电池行业的了解来看，很多电池企业对于电池单体做了很深入的研究，我国单体电池在国际上做的也不错，但在电池组的工艺性和热管理方面有比较大的差距，”任勇有些忧虑地说道，“关键在于新能源汽车零部件还没有形成产业化，不仅是动力电池，包括电机的产业化、基础原材料国产化这两个核心领域，都没有产业化基础，这是目前最大的难题。”

　　尽管遭遇瓶颈，但在任勇看来，困境并不难突破，“实际上，日本产业界动向已经给我们提供可供借鉴的参考。”在实现动力电池产业化的过程中，将产业链上下游的电池生产企业与整车或者中间供应商捆绑在一起，这样做远比一个企业单打独斗有效得多。包括丰田、本田和日产在内的整车厂已经和电子业巨头形成产业联盟，通过成立合资公司将双方利益捆绑，各取所长。任勇说：“组成这样的战略联盟，不仅可以共同提高抗风险能力，更可以分担巨额研发费用，事半功倍有效得多。”