但是国内标准的制定也需要考虑国内的研发制造水平，有些指标还是在国际标准的基础上有所放松。实际上国内目前的电动车研发水平与国外还有差距，比如电池系统的防电标准国际上已经达到500伏，国内还只能达到100伏，因此新制定的纯电动标准也只要求100伏。

　　陈全世认为：“就目前的水平来看，我们的电动车标准还很难做到世界领先，能保持与国际同步就不错了。比以往好的是，国际上的新能源汽车标准也正处于拟定阶段，我们有机会参与提出我们的看法。”

　　山寨小型电动车 暂不纳入标准监管

　　值得注意的是，《纯电动乘用车技术条件》针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车，对于低时速、小型化的电动车则没有过问。

　　在国内，低时速、小型化的电动车已经开始市场化试水，山东、江浙等地都有企业推出“山寨版”电动车。不少资本充裕的汽车零部件企业、相关零部件企业都跃跃欲试。在山东等地，山寨版纯电动车的销售已经形成规模。

　　汽车行业对于“山寨版”电动车的发展前途有很大争议。有些人认为手工敲打出来的山寨电动车没什么技术含量，难有节能环保的效果，而且质量没保障，很难成气候。而且没准就发生安全事故(如电池爆炸、漏电等)破坏整个电动车的产业化进程。

　　但也有业内专家认为，低速小型电动车在我国拥有较好的产业基础，在广大农村市场更容易推广，符合我国国情，有可能是我国电动汽车今后发展的一个主要方向，值得尝试。

　　长期关注电动车发展的民间人士江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康一直呼吁建立低速电动车标准，使得这一领域规范化发展。

　　一些希望低速电动车长远发展的企业如山东金乡方能电动车有限公司，最近也在呼吁有关部门制定低速电动车的国家标准。“设立准入门槛、提高技术要求，才能避免问题。”

　　陈全世表示，在部署拟定《纯电动乘用车技术条件》的过程中，工信部等主管部门也考虑过制定低速电动车的标准，但后来考虑到低速电动车目前尚没有生产准入、上牌照等要求，难以监管，即使公布标准，也难以对生产企业起到制约作用，形同虚设，因此放弃。

　　汽车企业产品一要进工信部的产品公告，二要上公安部的牌照，产品质量有问题、企业售后维修保障不到位，主管部门可以反过来找生产企业。低速电动车目前还没有人专门管，一没有产品目录，二不上牌照，想要监管也无从入手。

　　“对于这个事，国家既不鼓励也不完全禁止，就让有兴趣的地方政府与企业先私底下小规模探索。”陈全世说。