电动车被认为是传统汽车向氢燃料电池车过渡过程中的最佳解决方案，而在传统汽车领域被外资“欺负”了几十年之后，中国希望在电动车领域找到出口，扮演新一轮汽车产业发展潮流的领导者。

　　会商的目的就是寻找电动车在中国的产业化和配套问题的解决方案，比如基础设施如何建设、标准如何制定、鼓励措施如何实现平衡等。当然，仅凭一次会议无法解决电动车目前面临的所有问题，但工信部如此大动干戈的背后至少说明了一点：从现在开始，中国将正式把电动车的发展问题摆上桌面，排除瓶颈，逐个击破。

　　综述篇

　　中国电动车产业政策及普及条件日趋完善，让备受经济危机煎熬的国内外汽车企业趋之若鹜

　　“暗战”电动汽车

　　当中国的汽车产业振兴规划明确要大力发展新能源车之后，各厂家都在为这一即将到来的盛宴摩拳擦掌。但谁也没想到，日产会在此轮竞赛中跑到了所有企业的最前头。

　　4月10日，日产宣布与工信部就在中国推广零排放汽车项目达成合作伙伴关系并签署协议，日产成了工信部首个电动车领域的合作伙伴，其他“巨头”们自然心有不甘，他们“伤心”之余暗暗准备“揭竿而起”，一场电动车大战正在打响。

　　日产先行

　　日产与工信部所签的协议，是在由工信部牵头召开的电动汽车产业发展论坛上进行的。该论坛在召开之前就一直备受关注，因为由工信部召集、科技部和财政部以及交通运输部集体出席、由来自全国各省市汽车主管单位一同参与、几十家国内外汽车企业及零配件制造商纷纷到场的电动车论坛，在中国尚属首次，此论坛也被看做是中国电动车市场正式起步的标志。

　　论坛的目的很明确，就是寻找电动车在中国的产业化和配套问题的解决方案，比如基础设施（电动车充电站）如何建设、准入及管理标准如何制定、鼓励措施如何实现等。但日产却似乎抢了更大的风头。

　　日产与工信部所达成的协议显示，日产将为工信部提供电动车发展的相关信息，制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合规划。这一协议内容显然十分关键，业内普遍认为：“这意味着今后中国的电动车将很有可能走‘日产路线’。”

　　尽管工信部副部长苗圩对此表示：“因为他们（指日产）有这方面的愿望，我们也有这方面的需求，所以双方有这么一个合作。这一合作模式并不是排他性的。”但日产无疑已经借此占有了电动车市场的先机。

　　“有愿望”的企业很多，为什么会选择日产？“现在日产先行一步，原因除了日产有成熟的电动车技术之外，更重要的是因为日产搞定了电动车在中国推广的至关重要一环——政府关系。”汽车业内某知名分析师表示，“苗圩的作用不可忽视”。

　　的确，在调任工信部副部长之前，苗圩的职位是东风集团董事长，而东风集团又与日产成立了东风日产合资公司，这层关系也成为业界关心的焦点。

　　不仅如此，日产还在论坛举办当天与武汉市政府签署了有关电动车推广的谅解备忘录，日产将正式与武汉市政府展开合作，使武汉成为日产在国内推行其零排放汽车计划的首个试点城市。日产汽车计划于2011年初在中国投放第一款电动汽车，此次与中国政府达成相关合作意向，无疑能帮助日产在中国走得更顺。

　　群起纷争

　　日产的突然“抢道”，导致其他参会企业有些“不爽”。戴姆勒公司的一位负责人在回答记者关于“今后在中国的电动车发展计划”问题时十分不悦地说：“我们就是过来听听。”而上汽、大众等企业也仅仅在对话互动环节简短说了一下自己的电动车计划。另外，被邀请来参会的丰田、通用以及吉利、比亚迪等一干企业，更是成了日产的配角，没有获得什么发言机会。

　　但在私下里，任何一家企业显然都不甘心“唯日产马首是瞻”。“日产与工信部达成合作关系并不能说明全部问题，通用也在与国家相关部门沟通，争取主动权。”通用一位管理人士告诉记者，通用的VOLT电动车正在进行全球推广，“通用将争取在最短的时间内将其投放中国。”

　　更“郁闷”的也许还有丰田。作为最早进入中国新能源汽车市场（2005年底，丰田混合动力车普锐斯上市）的企业，在经历了销售的持续低迷之后，如今却没有在电动车领域得到“弥补”，眼看着本国对手日产高奏凯歌。丰田（中国）投资有限公司总经理加藤雅大对《中国经营报》记者说，他们已经关注到日产的行动，“丰田在电动车方面正在进行积极研究和探讨，并寻找与中国政府合作的可能。”

　　相比外资品牌的“吃醋”态度，中国的自主品牌企业们一时间似乎陷入了尴尬的境地。在传统汽车领域被外资“折磨”了几十年之后，中国希望在新能源汽车领域找到突破口，引领新一轮汽车产业革命潮流，而这一任务的承担者被普遍认为应该是自主品牌企业。如今在外资的强烈冲击下，自主品牌在电动车领域的前景又被蒙上了一层阴影。

　　作为中国电动车领域“最专业”企业的比亚迪，其F3DM电动车上市近半年仅销售了几十辆，“今后，比亚迪每年将至少推出1～2款新电动车，率先进入成熟的电动车细分市场。2009年，比亚迪将推出纯电动车e6。”比亚迪董事长王传福告诉《中国经营报》记者。

　　“2009年，一汽集团会将包括电动车在内的新能源汽车研发作为重中之重。”一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子亮告诉《中国经营报》记者，到2010年，一汽还将建成一个新能源车生产基地，“一汽在这场新能源大战中绝不会落后。”

　　此外，记者从华晨了解到，在4月20日开幕的上海车展上，华晨将推出一款电动车；东风、吉利等企业也都表示，自己的电动车产品已经成型，会一边与政府沟通推广事宜，一边树立在与外资品牌竞争中的成本优势。

　　政策之痒

　　“先与外资品牌达成合作伙伴关系，从一定程度上讲也是为了促进自主品牌电动车技术的提高。”在被问及自主品牌在此次论坛上的集体失语一事时，在场的一位工信部与会人士对《中国经营报》记者表示，中国的电动车市场需要先进技术和先进经验，“自主创新是一个开放性的创新，不能排斥技术的引进、消化和吸收。”

　　的确，在中国电动车市场急需提升技术的背景下，任何一家有实力的企业跟国家相关部门的后续合作都是有可能出现的，但在外资树立技术优势和市场优势之后，自主品牌还有多大机会突围？这是政策部门下一步需要仔细研究的问题。

　　据上述工信部与会人士讲：“目前中央财政已经明确了电动车的示范推广补贴政策，从长期看，购置差价、公务用车、道路优先通行以及停车场优惠等方面还存在较大鼓励扶持空间，政策制定部门肯定会加以研究。”但自主品牌相比外资品牌能在“优惠”幅度上占得多少便宜，该人士则表示：“政策还在制定中。”

　　实际上，这一切思路的形成都源于对电动车大面积推广的初衷，而电动车大面积推广的最关键前提，目前来看则是充电站设备的完善。现在，由于电动车还缺乏规模效益，使得相关电力部门不愿冒险进行巨额的基础设施投资，但基础设施的缺失却又让电动车不可能有规模效益。

　　“很显然，这一问题只能由政府部门出面协调，至于是否会给建立充电站的企业相关补贴，那就要看政策制定者的决策了。”汽车界知名分析师贾新光说。

　　当然，任何政策都是妥协的结果，但时间是其中最关键的杠杆，更何况，在非常时期，政府的相对强势似乎比一味的权衡来得更为重要和积极。相比传统汽车，中国在电动车领域与国际先进汽车企业差距较小，现在，人们只是希望实现赶超的时间不要被人为地拉长。