[提要]　今年以来，整个电动（两轮）车的产销量仍然呈现同比下降的趋势，预计全年产销量与2017年相比下降大约5%-7%的幅度。

    今年以来，整个电动（两轮）车的产销量仍然呈现同比下降的趋势，预计全年产销量与2017年相比下降大约5%-7%的幅度。下降的因素除了市场已经呈现饱和之外，还有新国标出台之后经销商浓厚的观望情绪影响着采购与销售、宏观经济下行造成就业率下降、普通民众收入减少对未来预期收入充满不确定等诸多因素叠加而成。

    但是，包括雅迪、爱玛、新日、绿源、台铃等在内的一线大品牌，在2018年的市场销量总体出现了增长，尤其是雅迪与爱玛两大整车巨头，产销量已经与其他一线品牌形成了比较大的差距，这两大品牌的市场占有率已经达到33%～35%。但是，所有的一线大品牌在北上广深等一些特大型城市与准一线城市以及不少的二线城市，销量未能形成真正的突破，也就是说，在这些城市，一线品牌尽管占有较高的市场份额，但众多的二三线品牌甚至当地的“地主”品牌仍然保持着强势。那么，一线大品牌为何难以在这些城市施展真正的“拳脚”？在此，小编做一简单地分析：

    行业品牌向市场品牌拓展需要付出更多艰巨的努力。一线大品牌虽然在行业里有品牌优势，并且在绝大多数的城市占有重要的一席之地。许多城市的市场经过企业与经销商多年的联动与紧密地配合，大品牌已经牢牢地控制着一方并形成了强势。这种强势主要体现在经销商的渠道建设上，是经销商打造了品牌，品牌支持了经销商。但是，在上述的大城市里，虽然不少经销商也非常出色，但由于市场渠道分布的局限而无法真正做到让品牌在当地市场获得广泛的认可。

    打破原有的品牌格局需要寻求突破口。一线大品牌难以打破特大型和大型城市的现有的销售渠道框架格局，主要原因还在于投入更多的销售渠道来扩大市场。譬如，在上述的大城市，商铺租金特高，不仅一平米的上牌租金有的高达10元/天以上，而且销量受到严重制约，每开间的销量难以有突破。如果把租金摊入每辆销售的成本，恐怕要吓死“宝宝”。以上海为例：仅租金摊入成本在100-150元/辆，没有足够的销售利润是难以支撑房租、员工工资和各种税费支出的，所以在上海（实际上其他大城市基本上都是如此）夫妻老婆的经销商占主导。因此，大品牌要寻求拓展，必须加大渠道的投入，抢占更多的地盘来挤占其他的竞争对手，否者仅靠几家店铺是难以获得突破性的拓展。

    全国性产品还要向地区性产品延伸。地方性的品牌之所以强势，原因在于这么多年来在这些大城市已经占据天时、地利、人和优势。地方品牌成为地主品牌的过程是一个较为漫长的积累过程。这些地主品牌在产品上虽然不是最优秀的，但是在地方是最合适的。例如，上述的城市，对进入的电动车，必须要经过相关管理部门检测与上牌方能准入市场。而地方品牌与地方管理部门能保持紧密的沟通与协调，诸多的时尚的甚至“打擦边球”的款型都能顺利进入市场销售，从而让地方性品牌成为了地方性的名牌。恰恰相反的是，一线大品牌针对的是全国的大市场，而对上述城市也没有采取针对性开发款型。这种先天性的不足，使得包括一线大品牌在内的在大包车上形成强势的品牌在上述城市无法形成“出彩”性的优势。

    产品内在的质量、性能、款型与服务上还要与竞争对手拉开差距。不得不说的是，前几年一线大品牌与地方性的品牌在产品内在质量、性能与款型等诸多方面相比，并不具备较为明显的优势。而在普通消费者眼里，地方品牌就是名牌已经形成观念并根深蒂固。原因就在于一线大品牌产品做得并不出色。

    但是，随着新国标的出台并于明年4月15日的实施，大品牌在上述大城市所存在的不足，正在从战略到战术上进行了调整。例如：在产品研发上，由于新国标的出台，包括雅迪、爱玛、新日、绿源、台铃等一线大品牌在内的优秀品牌，已经完全按照3C认证要求研发款型与进行生产。地主品牌的政策性款型优势，随着新国标的实施而全面坍塌；由于大品牌经过多年的积累，以及强大的资金、管理以及品牌实力，产品制造从劳动密集型转向了人工机器制造自动型（智能型）方向转变。大量的人工智能化制造的投入，使得产品从外观到内在的质量保持一致性，获得了真正意义上的突破，这是许多的中小企业尤其是地主品牌无法企及的；市场渠道上，大品牌从代理制转变为代理与亲自参与经营相结合，解决渠道的广度与深度，从而使大城市从店铺形象到渠道推广全面的“蜕变”，由此，未来的一二年时间里，地主品牌的市场必然会被大量的挤占。

    可以肯定，新国标实施之日，就是地方性品牌迅速弱化之时。

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