说它是机动车，但它们大都有自行车式的脚踏板，说它是非机动车，但它们往往跑得比汽车还快，而且悄无声息。因为它们大都是电力和人肉混合动力，所以既可以走非机动车道，又可以走机动车道。
 
　　由于掉头快启动快，拥有随意抢道、变道甚至逆行却很难处罚的优势，电动车普遍随意闯红灯、钻车缝，不鸣笛、不打灯、制动差，2亿辆电动车神出鬼没于中国城乡，构成举世无双的奇观。它们是城市交通事故的最佳工具，由于是肉包铁，一旦发生事故往往非死即伤。据北京市第二中级人民法院统计，2014年审理的涉电动车交通事故案件中，当事人伤亡率达到了88%。
 
　　在美国、欧洲和第一个发明了电动自行车的日本，很少人使用电动车，纽约、伦敦和东京的路面上极少出现电动车的身影，为什么唯独中国的电动车这么多——而且它们当中大多数属于非法行驶。
禁摩的产物
 
　　如果中国各地没有禁摩，两轮电动车肯定还是一种小众代步工具。摩托车由于价格低、速度快，利于出行，1980年代中期后迅速成为中国城市重要代步工具。由于气候原因，南方摩托车普及率更高，盛极时，城市大街小巷都是摩托车。1985年起，北京开始禁摩，此后各大城市相继效仿，2002年杭州禁摩，2004年广州禁摩，时至今日，中国已有185个城市加入禁摩阵营。不过，各地禁摩方式有别，一般大中城市禁摩以停止发牌方式，逐渐淘汰摩托，而有些小城市则雷厉风行，不管有牌无牌一律禁止。

佛山街头的禁摩标志
 

　　各地禁摩虽不同步，但理由大同小异——摩托车造成交通拥堵、非法营运、危险系数较高、影响市容市貌、导致飞车抢劫，实在是非禁不可。不过，禁摩后，收入较高家庭自动升级购买私家车，虽然中国城区道路面积同步大幅拓宽，但交通拥堵反倒更加严重。
 
　　而非法营运者也顺势由摩托车改汽车，照样拉货载客，好在各地政府吸取教训，没有因为黑车现象禁掉汽车。横行珠三角的“飞车党”也没有因为禁摩迅速消失，因为飞车抢劫者驾驶的摩托车大都本来就没有牌照，好在城市管理者及时生产了大批“钩镰枪”，配发各交通路口执勤的保安、协警，有效抑制了猖狂的“飞车党”。

广州的禁摩“钩镰枪”
 

　　唯一收效的是市容的改变。摩托车和小商小贩会严重损害一个城市改革开放的形象。为了赢得文明城市、卫生城市之类的头衔，改变城市形象，摩托车只能一禁了之。不过这种禁摩有时会适得其反——2010年11月，湖南郴州为评选全国文明城市、国家卫生城市和国家园林城市实施全城禁摩，结果引发大规模群体暴力事件，50余辆执法车、警车被推翻。一旦发生群体性事件，先进城市的荣誉必然落空。

　　电动车正是摩托车的替代物。不过，1995年它在中国被成功仿制时，名字上就被归类为自行车，从而有效规避各地对摩托车的限制：电动自行车。1999年出台的正式行业规范的描述是：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。这种肉电混合动力的特种自行车，诞生之后便急速发展，2005年总产量就达到900万，但各地陆续禁摩，让这种摩托车替代品的需求发生井喷，到了2014年，中国电动自行车销售量已达到3000万辆左右。

南宁街头的电动车群
 

　　一开始，它还低调地像个自行车——按照国家标准，电力只作为助力，且时速控制在20公里之内，但它名正言顺上道后，便不断进化——目前大多数电动车已经发展到纯电力驱动，原来的脚踏板已是摆设，有的甚至根本没有踏板。
 
　　问题是，这种自行车速度已经赶上了摩托车，但制动性能却没有跟上，多数电动车仍采取自行车的刹车方式，紧急制动时极易侧翻。而且不少人确实把它当成自行车，转弯无转向灯，晚上不打大灯。驾驶摩托车尚有一定技术门槛，电动自行车却是史上最容易学会的代步工具，甚至不会骑自行车的人都可以开着它走街串巷。摩托车的骑乘者多为中青年人，而电摩则让大爷大妈们第一次有机会体验凉风从耳边吹过的快意。
 
　　电动车比摩托车更让书记、市长们更头疼。禁摩相对容易，只要通知不给摩托车加油即可，禁电却很难，哪个市委书记可以不让给电瓶充电呢？虽然北京、太原、广州等大城市都发布了“禁电令”或“限电令”，但电动车远比禁摩前的摩托车数量多，交警们根本管不过来，一些明令禁电的城市，电动车依然畅行无阻。
 
　　除非普遍装备钩镰枪，电动车很难禁止。2亿辆电动车，绝大多数属非法——按照国家标准，电动自行车重量少于40公斤，时速小于20公里，否则属于机动车，车主必须考驾照、上牌照、买保险。但在市面上买到符合标准的电动车后，车主只需稍加改装，时速即可达到50-60公里，个别的甚至可以飙至140公里，远超125排量摩托车的最高时速。
 
　　没有哪个国家每天有上亿辆非法交通工具在路面上行驶。为什么发达国家没出现过中国这种摩托车、电动车禁而不止的困境？
 
落后的公共交通
 
　　答案很简单，他们不太需要。在这些国家的大中城市，买不起车或不愿开车的普通市民可以选择公交车、地铁、轻轨等方式出行。从公共交通分担率看，香港89%的市民出行依靠公交，巴黎市中心是60%，伦敦是80%，这在中国无法想象。以公共交通最发达的北京、上海为例，出行如果选择公交车，由于地面拥堵，平均时速低于10公里，不要说肉电混合动力车，它甚至赶不上自行车，北京部分路线的公交车没有空调，夏天坐公交可能还会中暑。

　　地铁能保证速度，但有地铁也未必方便，中国城市地铁站点之少，导致到达目的地后往往还要面临“最后一公里”。对比北京、上海、东京三个城市的地铁线路图即可看出，无论站点数量还是站点之间的距离，中国与国外大城市都有极大差距。

北京、上海、东京的地铁路线图对比

　　除了公交车和地铁，东京、纽约等地还有相当数量的轻轨、有轨电车，纽约地铁1056公里的轨道总长度虽已远远超过面积人口相若的北京市区，但地铁还只是轨道交通的一小部分。在中国，除公交车和地铁外，公共交通几乎没有别的选择。这还是在大城市，至于没有地铁、公交线路少、车辆破旧的中小城市和县城，中低收入阶层出行时如果没有代步工具，基本只能靠双腿。
 
　　中国公共交通落后很难说是财政原因，中国各地可以拿出大笔财政收入建造立交桥和高速公路，对于成本相若的公共交通却无力改善，这显然说不过去。以欧美国家要求中国或许不太公平，但在经济欠发达的巴西，库里蒂巴市开发的造价相对低廉的BRT(快速公交)系统，由于使用大容量公交车和专用封闭车道，运行效率极高，承担了75%的市民出行，甚至有28%的乘客选择放弃私家车改乘公交。

巴西库里蒂巴市的BRT系统

　　中国早在2005年也开始引入快速公交系统，目前有近30个城市建立了快速公交线，但大都不了了之——由于各地道路资源非常有限，封闭的专用车道反倒影响了交通效率。据网易2010年调查，广州网民竟有90.17%对快速公交感到不满。只要城市规划无法改动，在公共交通上投入再多也是白费力气。而城市规划变动耗力巨大，还会影响地方政府赖以为生的土地财政，没有一个市委书记会因此改善公共交通。落后的公共交通必然会导致电动车乱象吗？倒也未必，今天无法收拾的混乱局面，只因中国曾白白错失了一次最好的治理机会。
 
惰政只会禁止
 
　　如果书记、市长们去台湾考察一次，或许会为禁摩感到后悔。台湾摩托车保有量目前已超过1500万辆，据IMF2011年调查，台湾平均1.6人就拥有一辆摩托车，人均拥有量全球第一。即便私家车越来越普及，摩托车的地位也难以撼动，仅台北一地就有约80%的家庭同时拥有汽车和摩托车两种交通工具。
  
　　台湾不像欧美发达国家那样，很早就完成城市化进程，并建立起完备的公交网络系统，而是在经济起飞过程中迅速吸纳农村人口完成的城市化，狭窄密集的街巷很难建成发达的地面公交系统。摩托车占地小、通行便利，当然会顺理成章地变成台湾人最喜欢的代步工具。如此庞大的保有量会不会造成交通混乱？当然不会，因为摩托车的道路占用面积远小于汽车。

　　正是因此，台北市政府为减轻汽车对道路交通的压力，甚至鼓励市民使用摩托车作为主要的交通工具。摩托车确实存在一旦出现交通事故更易导致人员伤亡的问题，为此台北市为摩托车划分了专属车道，在所有路面都有清楚标识。为防止车辆左转时可能存在的风险，道路上特别为摩托车设置了两段式的左转标识，并在红绿灯路口汽车专用道的前面，画出了摩托车专用等待区域，考虑到摩托车比汽车启步快的特征，让摩托车优先于汽车通过。
 
　　给予摩托车出行以极大便利的另一面是严格的准入门槛，台湾摩托车考证制度模仿日本，将摩托车纳入有效管理，当然，在时间和财力成本上并不会让摩托车驾乘者选择逃避监管，而中国大陆电动车的合法骑行成本，往往会接近售价一两千甚至几百块钱的电动车。台北在交通管理上处处迁就摩托车，除了它确实效率更高，更便利市民外，也与市长们不敢得罪市民有关，毕竟从感官上看，满街摩托车确实比满街汽车有损城市形象，但无人敢承担禁摩后市民出行不便的后果。
 
　　今天，如果征求中国各地司机们的意见，十有八九会支持政府像禁摩一样禁掉电动摩托车，而且也很容易在大城市获取本地主流民意的支持。因为调查显示，电动车约70%的消费者月收入1500元至2500元月之间，收入在4500元以下的占全部消费者的85%以上——他们正好与大城市外来低收入人群重合——这个是在公共领域没有话语权的人群。
 
　　不过，禁摩禁出了2亿台更危险的电动摩托车，充分显示出中国人民善于创新的想象力，如果中国各城市派人手持钩镰枪在每个路口配合“禁电”，在彻底消灭电动车后，善于发明创造的中国人，一定会发明出类似电动滑板之类的新型非机动代步工具。

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