6月1日，北京已经开始不再限制纯电动车在工作日高峰期的限制，意味着，北京市纯电动汽车将无需执行该市每周一天的机动车限行政策。对于已经购置纯电动汽车的车主而言，无疑是一个好消息；而对那些有意新购纯电动汽车的准车主而言，该政策亦为其下定决心购车添了些许砝码。

　　我们应该分两方面来看，首先，在政策的支持下，新能源汽车应该趁着政策优势，加强自身的发展和宣传，逐步得到消费者的青睐，但是，这项工程，中国新能源车仍然在推广的阶段中，政府的补贴也会相对比较好，对于消费者也许需要忍受相对滞后的基础建设，配套的不完善等不足之处。

　　但是，纯电动车也是汽车，纯电动车的增长也一样加剧车辆的数据的增加，同样地，需要停车位，需要用到道路资源，除了吃的不一样，基本和普通的汽车是一样的，所以，政策的支持，对纯电动车本身的发展，没有太大的好处，只是在刚起步的时候，加上了一股力量。发展一段时间后，还是会出现道路资源和停车资源不足的现象。

　　现今，政府的政策支持下的新能源汽车，2014年，我国的新能源汽车销量达到了7.4万辆，但是，我们再看一个数据，全年的汽车销量已经达到了2300万辆，新能源汽车的占比实在是比较少，但是受到政策的影响，2015年的第一季度，新能源汽车已经生产了3.44万辆，可以说，新能源汽车还在快速地增长。

　　话说回来之余，这个增长点，并不是我们的消费者有多重视环保或者有多趋向纯电动车，只不过是受到限牌、限行、限购等政策的影响，对于购买纯电动车的门槛较低，同时也是因为购买纯电动车的补贴和扶持比较多，而产生的增长点，这并不是真正源于市场为导向的需求产生的。

　　所以，一旦，停车资源和道路资源的紧缺出现，同时政策扶持的停止，这靠政策驱动新能源汽车又能走多远呢？

　　当下，厂商还是消费者，还是政府，都是相辅相成的一体，只有政府更好地完善基础建设，完善电网和充电桩的建设，同时厂商应该想办法尽量降低用车成本和加强纯电动车的续航里程，只有这样消费者在使用产品或者购买产品时才能更加没有后顾之忧，形成良性循环。

　　但是，现在可以肯定的是，只靠政府的政策驱动的消费力量和增长点不会走得太远，最终还是需要纯电动车产品本身的优化和可靠化才能得到市场的认可，才能得到资本和技术的力量，做到可持续发展。

　　PS:大飚哥个人不怎么看好纯电动车的发展，比较看好插电式的车型。

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