刚刚出台的北京市纯电动车“不限行”政策，大大催热了北京的新能源车市场。但这种热度究竟能持续多久，最终还要取决于充电桩能否顺利进小区以及充电标准的统一。笔者认为，在电动车保有量极低的北京，更需要一系列系统化的政策予以支持，单纯“不限行”的鼓励政策在现阶段起到的作用还很微弱。

　　4月9号，北京市小客车指标调控管理办公室公布的数据显示，今年第二期个人新能源汽车申请者首次突破3000人，中签几率为86%。尽管中签比例如此之高，但并不意味着这些摇到号的消费者一定会购买电动汽车。

　　数据显示，2014年10月底，首批新能源购车指标弃购率近7成。主要是由于充电桩进小区频频受阻，因此电动车摇号中签后弃号的比例一直居高不下。目前，北京虽然已建成公交、环卫、出租等公共专用充换电场站200余座、社会公用充电桩1500余个，但老百姓却依旧有“里程焦虑”。这是为什么呢？

　　电动车百人会理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高多次表示，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。因为以公用为主的充换电站建得再多也解决不了私人汽车充电问题，建得数量也有限，再怎么推也形不成一个战略新兴产业。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾建议，我国充电基础设施建设应以固定的交流慢充设施为主，公共的快充为辅，这样的原则应该确定下来。

　　由此可见，让潜在消费者望而却步的主要原因是充电桩进小区难，而不是是否限行。

　　除此之外，我国还面临着电动车与充电桩不兼容的问题。虽然工信部早在2011年就已发布了多项有关电动车充电接口和通信协议方面的国家标准，但在充电条件，如电压、功率、通讯技术等参数上尚没有统一的标准，导致目前充电桩缺乏兼容性。

　　国内大部分充电桩生产企业主推直流接口，而保有量相对较大的比亚迪却主推交流接口.这就意味着，比亚迪的电动车无法使用其他车企建设的充电桩；同样，其他企业的车也不能使用比亚迪的充电桩，导致三分天下，“各充各的”。

　　各个品牌电动汽车的充电设备缺乏统一的标准不但无法形成规模采购，在发展路径上也会各自为政，很难形成规模效应，量到质的积累也会被延长。

　　未来的充电桩必须是公共性的，只有足够的规模才能将充电体系成本降到最低，打消消费者购买纯电动汽车的根本顾虑。

　　“不限行”无疑对纯电动汽车的发展是一大利好消息，要想维持这一势态，就势必要从最根本入手，尽快推进充电桩进小区的最后一公里，同时还要统一充电标准，这才是消费者真正想要的。

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