在电动汽车发展的浪潮中，争议最大的莫过于低速电动车了。由于不赞成无序发展，更不赞成把这一涉及面很广的综合问题简单化、政治化，笔者受到很多人的质疑。在刚刚结束的电动汽车百人会论坛上，付于武先生代表课题组做了意为低速电动车应该规范发展的报告，反响热烈，我完全赞成他的观点。但是，在论坛的讨论中，我自己的持中的观点仍有很多人误解，所以在此以容录出，以正视听。

　　第一，我认为低速电动车是当前世界电动汽车发展潮流中的一个支流。当前电动汽车最大的问题是性能价格比，解决这个问题有一个主流路线，两个支流路线：主流路线以丰田Prius、通用Volt和日产Leaf为代表，性能与成本平衡发展，在政策优惠和政府补贴下占领一定的市场，逐步通过性能提高和成本下降达到不依赖优惠和补贴也能达到与传统动力汽车抗衡的境地；一条支流是优先满足性能的路线，如特斯拉。特斯拉把这条路线走到极致：多装电池使续驶里程接近燃油汽车，充分发挥电动优势得到绝佳的动力性能，炫目的造型，移动互联概念的超酷的操作界面，网络营销模式，进入高价位的豪华跑车市场；另一条支流路线则是低速电动车，是优先考虑成本路线。低速电动车实际是小型低速短途电动车：不追求续驶里程，少装电池以降低成本；不追求高动力性，降低电机及电机控制系统成本；小型化、低速化带来合理降低安全要求和其他性能要求，从而降低车身及转向、制动、悬挂、灯光及仪表显示系统的成本。

　　第二，低速电动车有市场需求。按照付于武先生的分析，低速电动车在美国、日本，是采用分类管理模式，给予一定的路权。在欧洲，是归类管理，按照四轮摩托车管理。这两种管理模式，都承认其技术合理性，承认其市场需求，规范管理，作为以汽车为主的个人驾驶道路车辆的补充。我认为，低速电动车在中国还有更广阔的市场—农村市场。中国与美、日、欧不同，汽车还没有普及，广大农民是在用摩托车、农用车和拖拉机作为个人机动工具，低速电动车就是前述这些车辆的升级版。更何况低速电动车没有废气排放，电网又比加油系统普及。

　　第三，发展低速电动车的利弊分析。发展低速电动车的好处是：一，农民有低价的机动车用，老年人有代步车用，还可以作为城市物流用—如送快递，可以满足大量的市场需求；二，可以形成巨大的动力电池和电机的市场，有助于更高档的电动汽车的发展；三，可能形成巨大的产业。目前我国有一亿多辆摩托车、一千万辆农用车和一亿多辆电动自行车，如果允许低速电动车发展，形成年产千万辆、总保有上亿辆的市场是很有可能的。发展低速电动车的问题是：一，道路交通管理和安全问题。如不分类管理，势必加重拥堵和安全隐患，如分类管理，则增加道路管理的难度；二，污染问题。目前，低速电动车多使用铅酸电池，按照目前管理水平，难以避免铅污染加重。

　　第四，政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。目前，政府各部门职责与诉求不同，难以得出一致意见，必须顶层设计、综合决策。规范发展的前提是要有科学的规范，要科学设定低速电动车的产品要求、管理规则。还应充分考虑到如何克服管理水平低和全民法治意识差的问题，特别是环保管理能力、交通管理能力和生产一致性管理能力。

　　第五，国家决策之前只宜试点，不宜大上。首先，有专家说，法无禁止即可为，这对低速电动车不适用。国家对机动车的生产和使用是有明确的规定的，不但中国如此，世界也是如此。其次，现在不同于改革开放初期，四中全会强调建设法治社会，就是不允许随意违反现有的法律、制度和规定。如果要改革，也要科学决策，经过法定程序，有争议可以先试点，但不可肆意妄为。

　　最后，我完全同意付于武先生讲的“黙许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的”意见，国家对低速电动车应尽快综合决策、规范发展。有人认为笔者站在传统汽车行业立场，反对发展低速电动车，这不准确。我国汽车产业已成为年产规模超过2300万的大产业，并不惧怕低速电动车的发展，更何况今天的摩托车、农用车和低速电动车用户，都是未来汽车的潜在用户。我相信中国汽车产业能够稳立于道路车辆动力电动化和移动互联网络化的潮头！

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