说是“变”，是因为目前电动车保有量超过1.6亿辆，成为继自行车后规模最大的两轮车，若任其自主发展，以其节能和便捷性赶追自行车并非难事。说是“设想”，是因为即便电动车占据天时地利，但现如今市场设定的各类限电禁电规则，相比国外大力推行电动车而言，丧失“地利”因素，故其未来走向难以预估。 联想自行车在中国出现之初，人们还只是当有钱人的“西洋玩意儿”看，后来经济发展才逐渐大众化，而电动自行车自打诞生之初就是平民工具，从0到过亿的市场占有量，并未走太长的路，足见其刚性需求所在已经成为居民家庭堪与“家电三大件”相媲美的“第四大件”，市场需求先天胜过自行车。

　　可惜电动车在市场准入方面似乎并没有自行车那么幸运，一纸旧国标从1999年至今，14年如一日，几经修改几经搁浅一直难产，执行部门也在旧国标和民众需求间摇摆不定，直接导致电动车多年缺乏监管，就像一个孤儿，偶尔闯闯红灯游离在法律之外，自生自灭。

　　回想自行车时代之初，也经历了从国家不管不顾不问甚至“限行”到相关部门逐步认可并加以鼓励的阶段，期间也有辛酸也有泪，却最终形成了90年代举国自行车的壮观景象。外国人曾感叹说“中国人提前实现了人手一车的梦想”，这种中国特色曾经一度令国人扬眉吐气。

　　同样是两轮车，同样是平民工具，同样并未有多少监管措施任其自生自灭，连外形都几乎一样，照说经历了自行车时代从混乱到规范管理的样板案例，对于同为两轮环保车的规范并非难事。有专家曾建言，增设专门的(电动)自行车道或在马路上沿街1.5米划一条白线作为电动车规范行驶区间，再假以适当安全教育的宣传普及，抢道占道问题并非难以解决，毕竟，车主都爱惜自己的生命。当全社会都行走在一个规范区间内宜速行驶时，跟当年的自行车王国景象实在如出一辙。

　　一个有趣的现象是，在深圳这样向来讲究改革创新的城市，交通体系却只有私家车和公交车两种方式。而千里之外的中原郑州，这个代表了最典型中国人的城市，车道却形成了私家车道、公交道和两轮车道层次分明的助力交通体系。此前，世界电动汽车协会的副主席Robert Stussi曾表示“不同交通工具构成综合交通系统”，他对电动车的节能性和便捷性一直赞誉有加。

　　广东省自行车电动车行业协会相关负责人杨华也认为，在交通格局上，我们必须考虑多样性和多阶层需求，还有交通之间的互动性，就像铁路系统需要一个全国的系统一样，电动车也可以探索一个全国的系统。由此，不仅可以形成一个“电动车王国”的特色中国交通格局，还将对2020年大交通格局产生良好铺垫作用。

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