北京市发改委近日发布《北京市“十二五”能源发展规划》，目标2015年在用电动汽车规模达到3.5万辆以上，这成为北京市“十二五”能源发展建设的目标之一。

　　目前市场对于电动汽车的概念已很熟悉，但实际上真正见过、使用过电动汽车的人少之又少，在“十二五”即将进入第二年之时，面对大势所趋的纯电动汽车蓝图，在进行“概念”普及之后，真正进入务实推进的阶段已经刻不容缓，否则所有的目标都无法实现。

　　首先，要正视过去几年所制订的阶段性发展目标几乎全部未实现，要厘清电动汽车产业发展的重难点问题而后抓住重点。

　　就以上海为例，今年年初上海被确立为中国的电动汽车国际示范城，嘉定区被确立为电动汽车国际示范区。计划到2012年实现以2万两纯电动汽车为主的新能源汽车示范运营，将推广3500辆纯电动和插电式混合动力乘用车的私人使用，并计划建设7000个充电桩、8座充换电站。目标看起来是很宏伟，但是截止到今年8月底，总体目标的1%都尚未完成。

　　电动汽车产业显然是一个复杂的系统化工程，涉及的面很广泛。有必要首先对电动汽车产业进行简单清晰的梳理。电动汽车实际包括增程式电动汽车和纯电动，目前市场上关心更多的是后者。纯电动汽车产业第一部分是汽车本身，核心是“三电”动力锂电池、电机、电控，锂电是核心中的核心。第二部分是包括配套设施，充电和储能设施；还有第三部分是隐性的，包括政府对于交通的规划、产业发展的财政、税收等方面的支持。所以说，要厘清电动汽车真正的发展突破口，需要从以上三大方面来针对性解决。

　　其次，必须集中力量突破电动汽车最为关键的核心技术，电动汽车产业链复杂，合纵连横远比各自为战胜算更大。

　　本报记者上周参加了一次高等级的动力电池技术学术交流会，其中一位专家很直接但客观的表达了对于当前中国动力锂电池的看法，“国内不下10家公司说自己能研发生产成熟的锂电池产品，但是敢于装在车上被市场检验的寥寥无几。”一直以来包括锂电池在内的电池技术存在多头研发的局面，造成国内锂电池产业发展多而不强。

　　在去年国资委牵头成立了“中央企业电动汽车产业联盟”，除上海汽车外的所有汽车巨头，还包括两家电网公司和中石化均加入，但是截止目前并未有太多实质内容的联合与共享，这显然不利于中国电动车产业发展。

　　就目前国际汽车巨头对于发展电动车的策略来讲，与同行合作开发，与产业链进行上下游深度合作已经颇为普遍，而且大都有着具体的推进计划。比如通用汽车与LG化学的联合、丰田汽车与美国特斯拉电动车的联合等。中国的相关企业需要更为开放的态度来面对电动汽车的发展。

　　再次，中国电动汽车产业要走在全球业界第一梯队，除了政府持续的投入的同时，“标准化程序体系”制定工作要走在产业发展的前面。如果说核心的技术突破是一个战术层面的问题，那么，标准的制定就是战略层面的问题。从整个产业来看，实际上任何一部分都脱离不开标准参数和程序。

　　仍以案例说明，以近两年事故频发的电动车自燃事件来看，绝大多数怀疑是与动力锂电池燃烧有关。就本报记者了解，就国内检测的参数实际没有问题，这与国际相近。但这种检测是由厂商自己拿的样品去测检，一次参数的检测并不能说明其稳定性和整个批次的质量，更甚至有贴牌检测的问题。

　　就目前来看，包括锂电池的性能及检测的评价体系、电动车充电标准、电动车交通配套标准等等多项标准问题，这些标准体系一方面能够规范整个行业的一致性方向发展，同时也能极大的减少重复建设，提高整个产业效率。