商报摄影部供图

　　事隔三年，四部委重提整肃电动自行车产业，启用12年前的旧标准却引来各方争议，大多数电动自行车均被贴上“超标”的标签。是按照旧标自我整改，还是违规操作直到标准修订？整个电动自行车行业都面临生死选择。

　　重提12年前旧标准

　　近日，公安部、工信部、国家工商总局、国家质监总局四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，引起电动自行车企业、消费者及相关行业的广泛关注。

　　所谓“超标”，实际上是以1999年国家标准委员会制定出台的《电动自行车通用技术条件》为标准。这部被称为电动自行车国标的行业规范文件将电动自行车的及格线定为：时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤。按照规定，不符合此标准的均为超标车，禁止生产、销售和上路，而违规企业将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。

　　在随后的时间里，这项技术标准并没有被严格执行，国家和社会对于电动自行车行业发展的关注也十分有限。直到2009年10月“电摩新国标”酝酿出台，因其技术指标与电动自行车无缝对接，也以“20公里、40公斤”为起点，把属于自行车的产品划归到了摩托车的范围。消息一出，随即引发电动自行车行业的极大担忧。不少人认为，一旦新标实施，超过90%的电动自行车车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续才能骑车上路，这对电动自行车行业将是致命打击。在全社会一番争议与行业的呼吁之下，相关部门紧急叫停了“电摩新国标”，同时电动自行车相关协会决定加快修订自己行业的国标。

　　不过，电动自行车行业的“危机”并没有就此解除。在四部委下发的整改通知中，明确要求执行“20公里、40公斤”的标准，“百姓手中目前在用的‘超标’电动自行车，各地公安、工业信息化、工商、质监部门，本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。”《通知》还要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　虽然《通知》下发至今，各地尚未推出实质性的整改措施，但深圳交通管理部门自前日起开始推行“禁电令”，规定除部分街道外，其他地区电动自行车禁入，违禁者处200元罚款。一些业内人士认为，深圳率先“禁电”，意味着政府开始动真格的了，“此次重提国标不会再像2009年那样不了了之，所以行业必定会面临一次真正的洗牌”。

　　行业问题频发亟待升级

　　事实上，近年来随着国内电动车产业的迅速发展，行业问题也逐渐凸显。数据显示，2010年全国共生产自行车8159.8万辆，同比增长7.3%；电动自行车2954.4万辆，同比增长24.7%。有专家表示，电动自行车产业的增速远超过自行车，而且在接下来的发展中也会越来越多地鲸吞自行车的消费市场，此外，摩托车市场也不可避免地受到电动自行车的威胁，但是电动自行车也并没有完全走出低质化发展扩张的轨道，仍存在不平衡、不协调和不可持续的诸多发展问题。

　　天津市自行车行业生产力促进中心主任邢纪骅就表示，很多电动自行车企业都存在着盲目扩张产能的情况，以天津为例，2010年电动自行车产销量猛增到1343万辆，比2009年净增515万辆，增幅达62%。“这种扩张的势头，是全国各地电动车产业此消彼长竞争较量的一种显现，但单靠产能扩张来做大做强的发展方式难以为继。”在此前举行的2011年中国北方国际自行车电动车展览会上，记者也发现，来自国内外500多家企业展示的各种电动自行车大多外观和性能非常接近。邢纪骅透露，由于同质化的电动车产品充斥市场，随着企业产能持续扩张，市场投放量逐步加大，导致市场竞争加剧，并引发价格大战。企业为了保生存，只能以牺牲产品质量和品牌信誉为代价，大量开发低质化产品并陷入价格战漩涡。

　　其实，电动自行车低质化和同质化的竞争格局已经严重束缚产业的可持续发展和技术水平的提升。数据显示，2010年国内电动车出口量只有58万辆，而数以千万计的巨大产能只能依赖单一的国内市场，大量电动车产品根本无法走出国门。

　　此外，江苏新日电动车股份有限公司副总裁胡刚在接受本报记者采访时也提出，电动自行车企业对土地、厂房等的要求并不严格，所以投入并不算多，几百万甚至几十万即可拥有一条生产线，其主要竞争力在于营销和市场，所以也就导致行业内中小企业繁多，发展无序。

　　从安全的角度看，电动自行车近年来也常常成为马路“杀手”。国家电动自行车质检中心副主任黄晓东此前在接受媒体访问时透露，仅2009年，电动车事故造成人员死亡数就达3600余人，相比2004年增加了约6倍，加之电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重，从长远来看，国内对电动自行车产业的分类管理是大势所趋。

　　整治举措引来各方争议

　　既然行业内一致认为，实现产业升级、出台统一标准是迫在眉睫的事情，为何四部委联手规范行业的举动，反而引来各方争议呢？

　　绿源电动车有限公司董事长倪捷的一番话道出了企业的烦恼：“1999年，全国电动自行车年产量只有5万多辆，技术也不成熟。现在再继续执行那时的标准，无论从速度还是重量上来看，肯定都已经跟不上行业发展了。”

　　“我们店里的电动自行车时速差不多都在35公里以上。”通州区半壁店一家品牌电动自行车销售店的工作人员告诉记者，外形像自行车的电动自行车最高时速一般在35公里左右，而摩托车样子的电动自行车时速一般大于35公里，有的时速甚至能达80公里。“不同的时速能满足不同顾客的需求，但几乎没人买时速在20公里以下的电动自行车，我们店里也没有这样的电动自行车。”该人士说。而另外一家品牌电动自行车厂商甚至在广告里就以“速度可达35公里/时”为卖点，这与国标里20公里/时的限速相差甚远。

　　从目前情况来看，生产厂商超标生产已经成为常态，时速比拼也成为企业市场竞争的主要手段，所以目前市场上在销的和消费者普遍使用的大多为超标车。

　　另有从业人士向记者介绍称，从技术的角度讲，将电动自行车的速度上限设计为每小时20公里，当速度达到上限制动时将降低电压导致速度仅能达到16公里每小时。如再考虑到刹车和起步，行驶全程的平均速度很可能只有12公里每小时。在他看来，近年来城市化速度加快，消费者上班距离不断增加。而全国无论城市还是农村，路况也较12年前有较大提升，整肃标准其目的不外提高行驶效率。若限制20公里的时速，将无异于蹬自行车。而一辆电动自行车的重量通常主要来自以下几个部分：电池20公斤，电机7公斤，车架15公斤。除了以上基本配备，脚蹬、车筐等都不安装就已超标。

　　亚洲电动车协会副主席、亚太电动车辆执行委员周鹤良也坦言，目前四部委要求执行的标准已经很过时，这样一刀切的标准不利于整个产业的发展。

　　电动自行车到了十字路口

　　争议声中，企业普遍反映目前面对着十字路口的选择。是按旧标尽快整改，避免新增产量成为浪费，还是继续扛下去，等标准修订？

　　一位企业内部人士告诉记者，对于生产企业来讲，一旦严格执行1999年的标准，企业现有生产线可能面临着被推翻的厄运，重建符合“标准”产品的生产线将成为首要任务；而且当电动自行车的功能大大下降，销售也必将受此影响，市场空间萎缩将是整个行业需要面对的，尤其是很多中小企业可能在这一轮变革中遭遇淘汰。

　　胡刚则强调，此次国标的重新实施，短期的负面效应主要在于，7、8、9月是电动自行车的销售旺季，占全年销量的40%，很多大的订单均在此阶段签订，此时实施限令，使得很多消费者产生观望态度，推迟购买计划，从而使公司销量下滑。

　　此外，一些下游产业也难逃受冲击的命运，其中以电动自行车为主要运输工具的快递业“何以为继”则成为近期广受关注的话题。“如果不让使用电动自行车，我还真想不到有其他更好的配送方法。”有快递业负责人不无忧虑地向媒体表示。京东商城董事局主席兼CEO刘强东也通过微博表示，对电动自行车的限制使得其公司运营成本猛增40%。

　　因此，不少电动自行车生产企业呼吁国家尽快出台新标准，这样就能直接按照新标准来生产。对此，周鹤良认为，车身重量与安全性无直接关系，所以不必对车身重量做很明确的要求，而对于时速的限制，应按不同的使用地域，分为三个不同的限制标准，北京、上海这样的大城市时速上限可以是20公里，中小城市30公里，郊区可以超过40公里。

　　胡刚表示，希望国内的标准能够与美国看齐。同时，他还提出，希望提高电动自行车的准入标准，按电动摩托车的标准实施，来保证行业内企业的整体实力。据工信部的规定，获得摩托车牌照的企业必须满足项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于8000万元，生产研发设备投资不得低于2000万元，注册资本不得低于8000万元。

　　在电动自行车行业不知何去何从之际，EMS、顺丰等多家快递公司为应对对电动自行车的限制，正在计划采购小型面包车来替代电动自行车，但是他们也无奈地表示，小型面包车不仅不如电动自行车方便、快捷，成本也增加了不少。