电动车控制系统可以视为以控制器为核心，包括转把、刹把、仪表以及相关的传感器、开关按钮等器件的集成。其中控制器决定了电动车的操控性能，因此控制器功能的提高、完善及合理发挥尤为重要。

　　限速控制

　　目前，电动车的最高限速主要是由电机的额定转速限制。对于16″、18″的整体轮电机可以在电机的设计制作上直接按轮径大小予以限定。但对于单体电机，单一的转速无法使其与不同轮径的轮辋配用。对于较大轮径的轮辋会使速度过快，对于较小轮径的轮辋则会使速度过慢。这就使单体电机在通用性上受到限制。对此可以设想在控制器上配置与20″-24″轮径对应的2-3挡限速拨钮，这在控制器的设计制作上应该不难做到，但会使电机的通用性得到明显的提高。

　　断电制动功能

　　电动车的制动控制必须安全有效，其要求应该比普通自行车更高。为此，目前电动车都在大量使用毂刹、涨刹。其实为了提高电动车的制动安全性能，目前不少控制器除了已有的断电控制外已设计有电磁制动功能，其效果也不错。但这一功能的发挥需要车架结构的配合改进。因为实施电磁制动时电机轴会对车架平叉的卡槽开口产生一很大的扭矩。因此，对于使用电磁制动的电动车，其防转片安装必须可靠，且要严格控制其槽口尺寸对电机轴的间隙。现在控制器的电磁制动功能又进一步改进为电磁滞刹，使制动有一缓滞，减缓了电机轴的刹车扭矩。如果车架能充分考虑这一因素也作相应改进，相信控制器的电磁刹车功能便可得到普遍使用，使电动车产品的制动性得以根本提高。

　　刹车灯指示

　　目前大部分控制器的刹车断电是将刹把信号对电源负极控制，这就使并接在上面的刹车灯也由负极控制，而刹车灯的另一端就必须与电源正极常通。由于尾灯与刹车灯是共一极的双丝灯，结果使尾灯的一端也与电源正极常通。但现在仪表盘的线路基本都是控制正极，电源负极常通。因此在连接整车线路时必须改动仪表的照明线，由控制正极改为控制负极。因此控制器与仪表的匹配，还有待进一步完善、规范以方便整车厂的选用。

　　霍尔传感助力与定速巡航

　　关于目前简易车上比较多用的霍尔传感助力（俗称1+1助力）装置，在实际使用中存在安全隐患。如果使用者在电源没有关闭的情况下，推动该车，曲柄链轮在不经意中转到传感位置时车子会突然前冲。实际上目前具有定速巡航功能的控制器也可以实现助力效果，而且更为平稳。所谓定速巡航，就是用转把将车速调到任一个速度位置上，按下定速按钮即可松开转把将车速锁定在一个恒定速度上行驶。利用此功能可以将车速锁定在一个较为省电的低速位置，再辅以人力助动，即可明显节约电能，同样达到省电目的，而且十分安全。

　　关于智能型控制器

　　所谓智能型控制器是在控制器中引入了单板机器件，使控制器功能参数的设置程序化，并且比一般控制器具有更多的功能。如能与60°、120°不同相位角的电机匹配；能通用于48V、36V电源；具有温度热保护设置；还有很强的自检功能等。应该说这类控制器具有很好的发展前景，但目前主要优点还是在于优化了其设计制作过程。在使用方面对用户、整车厂有一定要求，加上其价格比一般控制器高出10%左右，所以其普及使用还有待供、需各方进一步的努力。

　　随着对电动车功能要求的提高，对控制器性能要求也会越来越高。因此科学合理地设置电动车的基本操作功能和相关参数，在此基础上将控制器结构予以集成模块化，并以此带动外围器件的创新，那么整个电动车产品的技术水平和质量稳定性必将会有整体性的提高。