纵观成功发展了一百多年的燃油汽车商业模式，其能源供给模式的设定为燃油汽车的蓬勃发展提供了坚实的基础。如果一百年前燃油汽车的能源供给没有采用加油站网络的方式，而是将汽油成桶的买回去，今天的燃油汽车还能跑多远？

　　中国的电动汽车商业化在目前最需要解决的问题是：从用户使用模式、城市电网运营安全模式和产业商业化的财务盈利运营模式的角度来科学确定电动汽车的能源供给模式战略。

　　确立电动汽车能源供给模式战略思想的核心思想，应该是在确保城市电网安全运营的条件下，建立起与汽车加油一样方便的能源补给网络；让不带电池销售的电动汽车价格具有更大的市场竞争力；让城市能源供给网络系统的建设方便、快速，并能够进行盈利的商业化运营。同时还能够为电动汽车及电池产品的长期发展提供更科学、更宽广空间；从而达成中国电动汽车产业成功实现商业化的目标。其中，确保城市电网安全运营是确立电动汽车能源供给模式战略的考量基础，产品具有市场竞争力、用户使用方便、能源供给网络财务运营盈利是能源供给战略的基本要求。没有城市电网的运营安全，其它内容就无法得到有效的保障。采用什么样的能源供给模式其先决条件是看这种模式是否能够满足以上基本条件。

　　目前，全世界各个国家所采用的电动汽车的能源供给模式可分为三种类型：一是纯自充电模式，二是自充电与换电混合模式，三是纯换电站模式。

　　自充电模式

　　自充电模式是目前世界各国电动汽车产业发展中能源供给方式研究的重点，这种模式是以典型的“白天使用，晚上回家充电为主，配备公共快速充电为辅”的思想为模式设定基础。产品销售方式为电池与车辆整体一起销售，用户能源供给是通过晚上在家自己为电池充电，特殊情况可用到路边的公共充电站（充电柱）快速补充80％的电能的方式。目标是“今后”为用户提供配备有“寿命长、成本低、充电快、续航好”电池的电动汽车产品。

　　电动汽车能源供给采用自充电模式的优点在于，有效的利用了用户晚上休息时间来补充能源，为用户节省了大力的能源补给时间；其二，晚上充电能有效的产生城市电网的谷电效益，可以达到节约能源的目的；三是电费比油费低，可以为用户节约不小的能源开支。

　　自充电模式的不利因素在于，电池与整车捆绑销售造成用户购买时一次性支付大，产品市场竞争力弱，不利于市场大力推广，这也是目前制约世界各国电动汽车发展的主要原因。其二，由于在推广初期电池寿命比车辆寿命短，用户在4－5年（按每年行驶2万公里）中还要面临花费几万元购买第二组新电池的风险。如果将这个巨大的费用平摊到每年的使用费用上，将完全抵消掉电费便宜的优势。第三，快速充电会给降低电池的寿命，这无疑会给用户增加大量的使用成本。第四，用户采用正常方式充电往往需要4－6个小时，这样会给用户的使用带来很大的不便。第五，由于自充电模式既有在家充电计费标准又有公共充电计费标准，这就会滋生许多“不法分子”利用电动汽车用户的“省钱心理”，生产制造销售伪劣和不安全的快速充电设备，这种状况的发生会严重危害到用户人身及城市电网的运营安全。第六，从大力发展电动汽车角度来讲，自充电模式将给能源供给系统的基础建设带来很多困难。因为，几乎所有的社区和公共场所的电力设施都要进行变压器、电表和线径的改造，这样才能满足广大用户的能源供给需求，这将是一个投资巨大、时间漫长、涉及面广的复杂工程。

　　自充电与换电混合模式

　　自充电与换电站混合模式是在自充电模式的基础上，为有效解决用户电池充电时间长和使用方便的问题而逐步形成的一种电动汽车能源供给模式。它的优点在于，充分体现自充电模式的整体运营特点下，增加了一项换电池服务内容，以此来解决用户的能源供给时间长和不方便的难题。它的不利因素在于，除了自充电模式的缺点外，它还必须在所有电动汽车的电池标准化的前提下才能正常实施，否则它将面临多种规格的电池储备问题；另外，由于在这种模式下，电池的所有权归用户，所以它还要面临如何解决好“把一组旧电池还给了用户”的难题。

　　纯换电模式

　　纯换电模式的基本思想是：让用户象“汽车加油”一样方便的得到能源供给。它的运营模式是通过大型充电中心集中对标准化的电池充电，然后配送到城市换电站网络门店，电动汽车用户需要补充能源时，可用非常方便的到任何一个换电站门店去更换一组充好电的电池就能继续行驶了。

　　纯换电模式的优点在于：电动汽车不带电池销售其价格优势会凸显，如果再加上国家政策补贴，其市场竞争力就更大，电动汽车的推广就更快；其二，有了换电站通过能源供给服务，户买车就不用担心电池半路没电和续航里程短的使用方面的问题；其三，由于电池是由充电中心集中充电，纯换电模式对换电站网络的门店要求不高，只要有周转电池的储备堆放房间和换电的车辆停放场地即可。所以，纯换电模式的门店网络建设起来很方便，即可以与现有的加油站合作又可以独立建设，具有投资小、速度快的优势。

　　纯换电模式的实施问题在于，所有的电池必须标准化，因为没有电池的标准化就不可能实现电池的互换。而电池的标准化牵涉着电动汽车产业的方方面面，需要国家出面进行协调，并制定出相应的电池技术标准后才能有效推广；第二，由于车辆产品不带电池销售，用户也不用购买电池，整个电池的成本核算压力就落在了能源供给网络运营商的肩上。这就需要制订出一个能够让“用户满意、运营商盈利、国家得利”的能源供给财务运营方案。

　　从上述的分析中我们可以得出一个清晰的结论，那就是纯换电模式比较其它两种模式具有更大的优势。因为，纯换电模式是一个有效解决了用户使用方便、产品价格竞争力、能源供给系统建设简单等电动汽车产业发展中众多的难题，是一个能够快速推动电动汽车商业化发展的能源供给模式。

　　从中国的电动汽车产业化发展进程来看，实现电动汽车商业化的重点在其科学的确定能源供给模式。通过以上的论证我们可以清楚的看见，科学的电动汽车能源供给模式应该是“换电站模式”，而换电站模式的基础是电池的标准化。值得庆幸的是实现电池标准化不是一个非常复杂的技术难题。

　　2009年以中国电力科学院院长张文亮为首的专家们，在经过对电动汽车能源供给系统模式多年的潜心研究后，通过《我国纯电动汽车的发展方向及能源供给模式的探讨》一文，非常严肃的提出了能源供给系统是我国电动汽车商业化发展的重要环节，建议国家高度重视并尽快组织讨论。我们今天更应该清楚的是，中国的电动汽车产业化发展必须在总结和借鉴国外已有的经验的基础上，运用智慧、拨开迷雾，在尊重电动汽车产业发展的客观条件下来创新设定出符合这个产业发展的商业模式和能源供给模式。