2010年北京国际汽车展览会上，诸多新能源车的亮相成为本次展会上最引人瞩目的焦点，而其中使用电池技术的纯电动车更是重点展出项目。尤其是国产车企们一个个中气十足，展出的电动车已经不再是以往车展上纸上谈兵的几款光鲜亮丽的概念车壳，而是实实在在可以驾驶的交通工具。回头再看本届车展的主题“畅想绿色未来”。这是北京车展办展以来第一次将展会主题圈定得如此明确，这无疑表明了一种姿态，一种对推动新能源车的再明确不过的姿态。

　　政策推动

　　自主车企的底气来自于政策的推动。从“八五”计划开始，电动汽车就始终是国家科技的重要攻关项目。到2009年3月，国务院颁布了《汽车产业调整和振兴计划》，从国家层面首次提出了“新能源汽车战略”，《计划》中提出，“电动汽车作为新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造商共同的战略选择……中国将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车的研究、研发和市场应用”。科技部国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚先生表示，政府将在今年之内针对电动汽车出台一系列的推动政策，包括“十二五”计划中关于新能源汽车在大城市公共服务领域开展示范运行等举措。此外，为推动电动汽车的普及，针对电动汽车价格昂贵的问题，几大部委将在北京、上海、重庆、长春等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，在这些试点城市对私人购买电动汽车者进行补贴，补贴范围包括对购车者的补贴和对车企的补贴。至于具体的补贴方案，王秉刚表示目前还在征求意见阶段，有可能会在年内出台。他认为，中国的电动汽车推广工作预计将在2011年正式进入起步阶段，目前尚无法追求具体收效，只要能将推广工作铺开，将脉络理清即可。

　　市场化进程需时日，尚难代替燃油车

　　尽管一系列推动措施表明了政府在国内推行电动汽车的决心，为电动汽车的普及从政策上铺平了道路，但由于技术和成本等诸多原因，电动汽车要真正走向市场化还有很长的路要走。即使在欧美发达国家，电动车的普及程度也十分滞后，在汽车产业尚待成熟的中国更是异常艰难。王秉刚指出，目前电动车难以普及，在所有国家面对的都是相同的问题――电池寿命不够长，储能密度不够大，重量不够轻，各家电动汽车各项参数标准不统一，充电站等基础设施建设不够等等。这些都不是可以在短时间内解决的问题，未来至少需要五年左右来对这些标准进行统一，并使各项基础设施达到一定的密度，才能开始讨论真正的市场化进程。而即使是这样，电动车在很长一段时间内也仍然无法达到可以代替燃油车的程度。王秉刚强调说，电动车应该扬长避短，没必要与燃油车正面交锋。他建议人们改变出行模式。平日在城里上下班开电动车，出城跑长途开燃油车，使交通通行得到多元化发展。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程教授表示，2010年对于中国的电动车行业来说，更是象征性的，让更多人接受电动车概念的一年。由于目前存在的一些客观因素，电动车还尚未到达进入市场的阶段。但是他认为，电动车在五到十年之内将大幅提高电池寿命和储能密度，可达500公里以上的续航里程，充电站也将达到一定的建设密度，那时电动汽车就完全具备代替燃油汽车的能力了。

　　电动车推行意义深远

　　发展电动车的意义并不仅仅是为了保护环境。由于中国人口基数巨大，机动车保有量尚有很大上升空间，因此能源消耗必将成为未来亟待解决的问题。一方面，发展电动汽车除了有助于降低二氧化碳及其他污染物的排放量，达到低碳减排的目的外，还能平衡电网峰谷负荷，提高电力资源利用率，实现二氧化碳的间接减排。另一方面，电动汽车的普及将有助于降低中国对石油资源进口的依存度，保障能源安全。2009年，中国石油对外的依存度已达52%，超过了50%的国际警戒线，而随着中国机动车保有量的不断增加，这一数据还将继续上升。电动车的能源来源多样化，风能、水能、核能及煤炭等行业均可满足电动车的能源需求，尤为符合中国以煤炭为主的能源优势。此外，电动车的生产制造还将带动一系列产业链，包括电池、电机、电力电子、电控、汽车零部件、整车制造及基础设施建设等行业的发展，将成为新的经济增长点。

　　中国的汽车产业在相对发达国家而言尚属稚嫩，但在电动车领域的差距却相对较小。林程对记者说，目前电动车在世界上的发展进程缓慢，大家的起跑线差不多，对中国而言是一次难得的机遇。如果抓住机会，在其他国家将此项技术发展成熟之前做出自己的产品和标准，必然会在世界电动车领域掌握足够的主动权和话语权。这对于中国的汽车行业，甚至整个工业领域都将产生巨大的积极影响。