中国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车方面却仅有5年。这意味着中国有可能在电动汽车时代到来前在谈判桌上找到自己的位置

      11月8日，4辆车身标着“混合动力”字样的城市公交车驶上武汉街头。这对武汉市民来说也许并不是什么值得大惊小怪的事情，但对东风汽车公司的意义却非同寻常。

      这是由东风电动车辆股份有限公司研制的新一代汽车，其动力结构以及能耗、排污状况都与传统内燃机汽车截然不同。其投放标志着国家首个电动汽车示范运营项目正式启动。

      当然，这并非是东风一家公司的奇思妙想。它来自于一个庞大而缜密的国家战略计划———863计划电动汽车重大专项。该计划的施行将使中国得以获得未来市场游戏规则的制定者身份。

      这一计划的施行表明，中国的汽车界人士显然已注意到，近10年来，世界各国都纷纷加快了对新一代洁净能源汽车的研发与生产，各大汽车巨头对此投入重金研发——通用每年为此投入3亿美元，而戴—克更是高达5亿欧元。他们的如意算盘是，在通过内燃机传统技术的价值链的不断优化——包括向中国转移部分增值环节、以维护其在成熟市场的现有竞争地位和份额的同时，加速对新兴可再生能源动力系统的研发和市场进入，确保自己在汽车产业的技术领先及可持续发展。

      “而我们如果没有可再生能源动力系统对现有内燃机动力平台的补充、替代及其相应的自主知识产权，就会长期保持对进口的依赖。”科尔尼（上海）有限公司副总裁孟凡辰博士对此表示担忧。

传统汽车技术困局

      那么，是什么力量使那些现如今凭借着传统汽车技术仍所获颇丰的中国汽车厂商们积极加入到这一战略计划中来呢？

      “内燃机的发展到今天已经相当成熟，这意味着它有一套成熟的系统、标准和工艺。对我国的汽车工业而言，这些都是非常高的门槛。”万钢认为，从经济性角度讲，国内汽车企业对于中、高端的传统汽车技术，与其巨资投入研发不如直接购买，但同时也就难以摆脱“永远跟在人家后面跑”的局面。

      万钢是国家863计划电动汽车专项总体组组长、首席科学家。他曾在德国奥迪公司就职11年，被推举为1998年德国汽车业界十大精英之一。2001年回国后，他受科技部委托，主持制定了863计划电动汽车重大专项的总体规划。

      万钢的观点很明确，要从根本上解决中国汽车工业崛起的问题，强力推动电动汽车发展是一条不得不走的出路。其理由是，相对于发达国家汽车工业，中国目前的劣势——传统内燃机技术基础的薄弱——反而会成为优势，因为这意味着中国的历史包袱比他们更轻。

      此外，我国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车方面则全然不同，万钢表示，在混合动力汽车方面，我们和国际先进水平的差距大约在5年，而在燃料电池汽车方面我们和全球最领先的戴－克最新的车型也只有2年左右差距。在某些技术上———比如燃料电池组———我们还具有局部优势。

      当然也有人认为，在内燃机技术方面，中国并非全无机会。特别在人工及原料密集型的零配件研发、生产方面，中国众多的企业尤其是民企已开始了向国际市场的成功扩张。但科尔尼（上海）有限公司副总裁孟凡辰博士指出，这类中国已有优势的零部件占整体价值链比例尚微乎其微，短期内很难帮助形成出口值大于进口额，更遑论其出口收入能够抵偿汽车用石油进口开支了。

      由于石油资源短缺，中国从10年前就已开始成为石油纯进口国。而随着我国汽车产量和保有量的高速增长，目前我国对进口石油的依赖程度已达到30％以上，而且这种趋势还看不到衰竭的苗头。

      商务部最新统计显示，2003年上半年，我国原油进口4380吨，同比增长32.8％，支付外汇同比增长74.1％。预计2005年后我国石油进口将超过1亿吨。而我国50％以上的石油消耗在交通领域，减少交通领域的石油消耗已成为当务之急。

      在863电动车项目于2001年年中立项时，科尔尼公司曾做过一个测算：假定中国采用燃料电池主导发展汽车工业，并在2010年实现人均汽车保有量..09辆———这是1999年泰国的人均拥有量，届时中国石油年进口开支将节省300亿美元以上（按2000年平均石油价格计算）。

      最后一个问题是环保。目前中国的二氧化碳排放量位于世界第二位，世界上污染最严重的10个城市中有7个在中国。汽车废气排放在此中扮演了主要角色。像北京一类的汽车消费大城市已经不堪重负。

      尽管国家已经出台了诸多关于尾气排放的法规，但却是杯水车薪，万钢说：“北京市汽车存量在3年间就翻了一倍，即便将排放标准从O2提到O3，清洁量不到20％，而排放污染的绝对总量仍在加重。”

      尽管从理论上讲，内燃机可以做到近似于零排放，但那将付出高昂的成本。而且，由于许多关键技术都须从国外引进，高昂的引进和改造成本最终都要摊到消费者头上。此外，欧美都有呼声要征收二氧化碳税，一旦开征，我国的汽车出口势必受创。

不寻常的任务
 
      中国这一战略计划发端于2000年。当年国际油价的波动引起了包括中国在内的世界各国的震动。同年9月，以万钢为代表的一批旅德汽车工程师联名向科技部提出“把发展轿车清洁能源作为中国汽车工业跳跃发展的起跑线”的战略性建议，此建议得到了科技部的鼎力支持。

      实际上，我国对电动车的研究早在七五期间就已开始，九五期间就有了自己的纯电动汽车，但都存在规模偏小的问题。

      经过近一年的策划和调研，2001年2月29日，863计划电动汽车重大专项通过了科技部立项论证会，我国有史以来最大的汽车科技专项正式启动。国家为此总体投入资金24亿元人民币，三大汽车集团、112家科研单位参与了这次规模空前的研发。

      同时，该计划制定了三大战略目标：第一，实现我国车用洁净燃料的战略转换，减轻对石化能源需求的压力；第二，跳出先污染再治理的怪圈，首先解决大城市公交问题，改善城市大气环境；第三，跨越式发展，在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点。

      与过去诸多科研项目不同的是，此次计划一开始就显示出缜密和科学的构架。

      首先，明确提出“三横三纵”研发布局。“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车；“三纵”是指电池、电机和控制系统的关键零部件。并且对各具体项目采取了不同的研发导向、时间安排、投资策略和推广及产业化措施，体现有所为、有所不为的原则。

      此外，该课题采用了“官、产、学、研”结合的商业化模式，即按课题成立独立的股份制整车公司，并以此为主导，整体调动零配件厂商和院校及研发机构，除接受国家部分拨款之外，还可以增资扩股，对外融资，而各地政府则扮演后台支持的角色。同时，在所有课题公司之上，由国家专项领导小组和总体组统一监理和定期验收，并以此确定是否继续拨款。

      显而易见，这种架构最大的优势就是理顺了关系，解决了资金问题，构造了极佳的产业化起点。

      除此之外，国家还通过政策之手进行必要的扶持。据了解，在即将颁布的产业政策中首次提出，要对节能、环保汽车产品给予支持。更为重要的是，将一同出台的汽车消费政策已经确定了要实行燃油税的征收。“这意味着，节能的汽车———比如混合动力汽车———的行驶成本更低，而燃料电池和纯电动汽车则和燃油税根本不搭界。”万钢说。

      这将有效地从消费层面激发对电动汽车的需求，从根本上推动电动汽车的产业发展。

      万钢认为，尽管部分跨国汽车巨头已经先行了几年———奔驰已在美国开展燃料动力轿车野外试验；在欧洲已开始对燃料动力公用汽车在城市交通中的实用测试；宝马计划于2007年全面推出7系列燃料电池轿车，但作为一个新兴产业，在行业标准尚未出台、大家都没有大批量生产之前，可以说我们在相近的起跑线上。

      “更何况，跨国汽车企业为了维护既得利益，势必会延缓纯燃料电池汽车的全面推出。”孟凡辰说。

      事实上，德国戴－克公司在燃料电池研发方面虽走在全球最前列，但在研发过程中就已经遇到了来自传统发动机部门的阻力。

新规则新游戏

      2001年底863计划电动汽车重大专项的招标结果大致是：纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车牵头研制；而混合动力客车由一汽、东风控股的东风电动汽车公司牵头，利用各自的现有底盘技术开发；混合动力轿车由东风电动汽车公司负责开发；燃料电池客车则由北京客车总厂负责；燃料电池轿车项目则由上海燃料电池汽车动力系统有限公司承担，该公司由上汽集团、同济大学及信息产业部电机研究所等单位共同投资成立。

      可以肯定的是，在这些企业中，势必将出现新一代汽车的领跑者。

      “我估计东风的混合动力客车要形成较为成熟的产品，并且真正产业化，还需两三年的时间，但是已经比别人先走一步了。作为该领域的领跑者就能够先行占领市场，得到政策扶持，并且参与市场标准制定。”万钢说。

      据东风电动公司总经理助理王欣介绍，科技部已经与其签订合同，在2008年奥运会期间，将由政府采购500辆混合动力客车，以及2000辆混合动力出租车的大单。

      据称，2008年奥运会早已提出“绿色奥运”的口号，届时，北京将全部使用电动公交车和出租车，预计订单总金额高达20亿元人民币，尽管包括福特、丰田在内的跨国汽车巨头纷纷对此表示出强烈的兴趣，但中央政府已经明确表示不会采用国外整车，外资只能起技术合作与辅助的作用（即便如此对外企而言仍然利润丰厚）。而2010年的上海世博会也将是国产电动车亮相的大舞台。

      这对于目前国内的电动车企业来说，不仅具有难以估量的直接效益和间接效益，更重要的是可以借助这两台强力助推器，提高产量，进入良性循环。

      据专业人士介绍，目前，电动汽车产业化的主要问题在于成本太高，但事实上从单件成本来看，内燃机发动机要比燃料电池高得多，原因很简单，内燃机的机械结构远比燃料电池复杂。而之所以其价格相对低廉，原因主要是批量生产。

      在万钢看来，目前的当务之急是尽快催生国内市场，“市场是一个决定性的因素，只要中国电动车市场起来了，势必将吸引欧美企业将相关研发中心转移到中国，电动车的标准很可能就在中国最早出来。”

      值得一提的是，燃油税的出台，对于外资电动汽车公司来说也是一个绝佳的发展机会。据称，日本电动汽车已经在积极谋求进入中国市场的路径，今年丰田公司的混合动力轿车已经开始申报中国行使认证，但由于国内目前还没有相关法规和标准，无法测试，故尚未批准。但在今年年中，据日本丰田汽车公司透露，该公司将与中国政府有关机构共同研究混合动力汽车技术。该公司通过向中国当地厂商提供技术、到中国开发并生产的可能性很大。

      据了解，目前国内电动汽车的产业标准和规范已有专门的课题组在研究，而各国各大电动车产品都将为其提供数据支持。

      此外，中国已经多次参与国际上燃料电池与混合动力的测试法规、标准的研讨。明年10月，每年一届的“毕比登”国际清洁汽车大赛将在上海举行，在此之前，包括通用、戴－克、丰田在内的150多个全球知名汽车品牌将汇聚日内瓦，共同探讨大赛标准———包括测试、排放、油耗等等系列规范。而这些规范无疑将为未来的产业标准提供依据。

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      电动汽车主要有三种类型：纯电动汽车单独依靠蓄电池提供动力源。由于动力电池价格高昂，且充电时间较长，国际上已基本放弃大规模产业化。主要用于场馆用车等特殊用途。

      混合动力汽车通过发动机和电池交互使用，延长行驶里程。该车在发达国家已日臻成熟，有些已进入实用阶段，日本丰田是其中代表，他们认为该车最具市场化前景。东风电动公司目前投入的混合动力客车，耗油量较传统客车低30％，减少排放50％－70％。

      燃料电池汽车完全脱离传统发动机和石化能源，依靠燃料电池组提供动力，属于零排放汽车，技术难度超过前两种电动汽车。今年8月，由上汽、同济大学、信息产业部21世纪研究所合作开发的轿车样车“超越一号”已试制成功。预计明年5月能完成第二代产品，到2005年，将推出具有产业化特征的第三代产品，并与上汽自主开发的整车产品对接。