何祚庥 中国科学院院士，理论物理研究所研究员

　　老百姓对电动车有需求

　　鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，这是一个明智的选择

　　新京报：作为著名的科学工作者和“电动自行车”消费者，您为什么这么多年坚持使用电动自行车？

　　何祚庥：老汉今年七十九，年纪较大，还挂着一个头衔叫院士，研究所里早就跟我说，年纪大了，可上班可不上班，上班的话就安排小轿车。

　　但是我还是坚持骑电动自行车。
 
　　我住在中关村附近，上下班时正是小轿车拥堵高峰期，由家门口到研究所至少是半小时。用电动自行车，快些五分钟，慢些十分钟，也就过来了。所以你看，我们有这个需求，电动车恰好满足了这种需求。城市管理者应该承认老百姓选择交通出行方式的自由。

　　我是一个科学工作者，从我的角度看，电动车产业迟早是要取代燃油车，在交通政策上，鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，这是一个明智的选择。这个产业的发展有客观规律，技术的发展也是逐步积累的，它需要一个市场，技术是在市场里面摔打前进的，市场主体是企业，这样便于企业尽快把科技推进到生产中。

　　调查论证要尽量公开公平

　　禁行电动自行车是广州有关部门早就决定的事情。这些座谈和民意调查事实上就是走过场

　　新京报：电动车在全国屡遭颠踬。这次广州禁行电动车，也很具有典型性。据报道，这次决策过程至少从形式上看还是比较尊重民意的，可为什么最后还是引起了来自民间和舆论的强烈批评？

　　何小华：确实很具有典型性。根本的一点就在于这种“听证”有其名而无其实，所谓座谈会和民意调查并没有做到公平公正公开，从而做出科学决策。我们与有关部门接触发现，禁行电动自行车是有关部门早就决定的事情。这些座谈和民意调查事实上就是走过场。

　　比如，座谈会上的代表是如何产生的？外界并不知道。后来我们了解到，三次座谈会没有电动车生产厂家、销售商家的代表，广东省自行车协会也一直被排除在外。我们是通过媒体报道才了解到的，所以协会的代表在第三次座谈进行过程中闯进了会场。他们根本没有邀请我们，我们是不请自去。对那次座谈会接纳了我这个不速之客，我很感谢。

　　新京报：不少人认为，电动自行车之所以屡遭禁止，是由于坐小轿车的人在背后决定着电动自行车的命运，问题实质是利益博弈问题。

　　何祚庥：是的，根源在于利益机制问题没有处理好。不同的城市人群有不同的出行需求。对交管部门来讲，应该对所有合理的出行需求给予适当的满足。城市建设的理念是以人为本，这里的人是指所有的人，而不是某一部分人。

　　此外还有利益集团在背后作怪。小轿车集团会通过不同的形式影响行政部门为他们说话，公共汽车厂商也存在同样的问题。我是赞同发展公共汽车的，但问题在于它不可能覆盖所有居民，所以公共交通必须由私人交通做补充，尤其是近距离交通。

　　客观全面地看待调查数据

　　如果不遵守交通规则酿成交通事故，这个原因不在于电动自行车本身

　　新京报：政府决策的前提是相关信息的有效、全面、真实。比如广州交警部门公布的数据显示，今年1－5月份，广州市区发生涉及电动自行车事故49宗，伤亡56人。所以才做出这样的决定。面对这些数字，你们是什么看法？

　　何小华：我们认为交警部门在公布这组数据时含糊其辞，不能说明问题。因为“涉及”电动自行车，在这些事故中，造成事故的原因和责任在哪一方面？没有说清楚；第二，这些电动自行车是符合国家标准的还是不符合国家标准的？也没有说清楚；第三，即使是符合国家标准的电动自行车，在交通事故中负主要责任，还要看骑行者是否遵守了交通规则。如果不遵守交通规则酿成交通事故，这个原因不在于电动自行车本身。所以用这个数据来说明电动自行车是不安全的，是威胁到广大市民出行的，我们认为这个论据是不可靠的，是错误的。

　　不能再挤压非机动车道了

　　有些城市管理者本来就没有看到使用非机动车道出行人群的交通需求

　　新京报：据了解，广州市基本没有非机动车道，这个现实也是有关部门禁行电动自行车的根据之一。这反映了什么问题？

　　何小华：这反映出有些城市道路交通发展规划这几年来出现忽视非机动车道建设的误差。以广州为例，原来非机动车道比较完善，这几年为了发展、便利机动车，绿化带被拆除了，大量的非机动车道被牺牲了，但交通环境仍然不理想。今年中央多个部委对某些城市取消非机动车道的行为提出了批评，但我认为有关部门在这个问题上采取的做法不太光明：虽然承诺恢复非机动车道，但实际做法是继续压缩非机动车道。

　　何祚庥：这说明有些城市管理者本来就没有看到使用非机动车道出行人群的交通需求。这是城市建设的理念问题。相当多的市长有这样的理念：要提高城市的档次，建设国际化大都市。什么叫做国际化大都市？就是世界上所有的人都可以来，国际上的富人可以来，国际上的穷人也可以来。我们到国外去比较清楚，很愿意弄一辆自行车来骑，但还从来没有遇到打压自行车的。

　　所以我觉得我们的城市决策者有两个理念不清晰：一是以人为本，究竟是以哪些人为本，这个理念不清晰；二是在交通中，哪些是先进生产力，哪些是落后生产力，也搞不清楚。电动交通迟早要取代燃油交通，这是不可避免的趋势。油总有用完的一天，何况现在油已经开始短缺。广州市就曾因油短缺造成市民争油的事实。所以城市管理者一定要搞清楚未来城市发展模式理念。

　　人大可审查相关方案是否合法

　　公民可以向全国人大常委会提出请求，审查广州市政府的方案和广东省政府批复是否与道交法相抵触

　　新京报：在禁止电动自行车上路的过程中，广州市政府管理意见的法律依据是《广东省道路交通安全条例》，而没有提到《中华人民共和国道路交通安全法》。这里是否存在违反上位法的问题？

　　杨小军：需要明确，广州市政府的方案和广东省政府的批复本身不是法律。根据《道路交通安全法》的规定，电动车属于非机动车，至于它是不是属于需要挂牌登记管理的车辆，就需要由省政府来决定。但是道交法并没有禁止或者限制电动自行车上路的条款，《广东省道路交通安全条例》的规定实际也是按照道交法规定来的，规定给电动车上牌照进行管理，这并不违法上位法；违反上位法的是广东省人民政府和广州市政府，因为广东省政府批准广州市政府不让电动自行车上路的意见。这里的问题是广东省的审批决定和广州市的这个方案违反了《道路交通安全法》，侵犯了公民出行选择交通工具的自由。

　　新京报：十六届六中全会指出，必须加紧建设对保障社会公平正义具有重大作用的制度，保障人民在政治、经济、文化、社会等方面的权利和利益。无救济则无权利，对于广州市数十万的电动车主而言，一旦自己的车不能上路，他们的权利就会受到损害。他们的实际权利该怎样得到维护？

　　杨小军：按照现行法的规定，目前不可能通过诉讼来推翻广州市政府的这个方案和广东省政府的批复，因为它不是一个具体的行政行为，而是一个抽象行政行为。

　　按照《国家赔偿法》和《行政诉讼法》的规定，公民只能就具体行政行为提起诉讼，所以公民只有在被有关部门依据这个规定处罚了，才可以去就这个处罚行为提起诉讼。这是现行的法律救济手段。

　　这个手段比较别扭，也比较无力。现在还有一种办法，就是根据我国《立法法》的规定，公民可以通过向人大提出审查的方法。因为我们有《监督法》，既然是全国人大制定的《道路交通安全法》，我觉得公民可以向全国人大常委会提出请求，审查广州市政府的方案和广东省政府批复是否与道交法相抵触。

　　禁令缺乏市民认可，必然难于执行

　　仅靠强力来执行，最多得效于一时，而不能得效于长久

　　新京报：珠海禁行电动自行车一年来效果如何？

　　何小华：极其不理想。根据有关报道，交警方面负责人在回答记者提问时认为，第一是由于警力不足，第二是处罚程度太低，没有震慑力。事实上我们认为，法规要得到有效执行，就必须得到被执行者的普遍认可。否则，仅靠强力来执行，最多得效于一时，而不能得效于长久。

　　新京报：构建和谐的交通关系，实现路权平等，是否必然要使得弱势群体的权益受到压缩？

　　杨小军：这是禁行电动自行车带来的最大缺陷。法律上的问题还在其次，最主要的还是让大多数人失去了便利的交通工具。市民阶层永远是大多数，买得起机动车的人毕竟是少数，既然如此，为什么不让大多数人有一个便利的交通工具呢？我觉得这是为构建和谐交通关系埋下了一个祸根。如果为此而限制工具，这是缘木求鱼。这不是一个让社会更和谐的方案，而是一个让社会市民阶层之间不和谐，甚至和政府之间有对立情绪的因素。这个方案不应该出台。

　　要与政府部门积极沟通

　　广州市政府必须履行承诺，规范非机动车道，完善非机动车道设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路

　　新京报：电动车行业近些年来一直致力于拓展生存空间，不停地与各地“禁电”行为抗争。这次广州事件再起波澜，作为这个行业的民间主管机构负责人和领军人物，业界有什么具体打算？

　　何小华：从我们来说，仍然在与政府有关部门积极联系沟通，广州市政府必须履行承诺，规范非机动车道，完善非机动车道设施，保障非机动车包括普通自行车和电动自行车正常上路。