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5年内赢利无望这种反应也是王传福能够预料到的。
20世纪90年代，全球曾兴起过电动汽车热，日本和欧美的主要汽车制造商都参与了研制，但是，电动汽车至今仍没能走出实验室。因为核心电池技术成本高昂，每家公司虽都投入巨额研发费用，但是始终没有找到将其量产的有效途径。
半年前，被称为中国“电池大王”的比亚迪董事局主席王传福宣称，已经在技术和成本上攻克了电动汽车的核心难关。“每冲一次电，能行使400公里。每辆轿车上装备的整块电池组造价约7万-8万元人民币。”王传福说。有这样的技术和成本基础，他就可以让电动车这个世界汽车业的梦想在中国落地开花了。
比亚迪公司目前占有全球手机电池市场的23%，中国市场的75%，并号称其核心制造技术至少领先其全球同行3-5年。2002年7月在香港上市的比亚迪，目前市值150亿元。2003年，因此，王传福被评为中国400富人榜第15名。
王传福下半生的理想，是将其尖端的手机电池技术移植到另一个高速增长的行业——汽车业。他选择了深圳作为突破口。这里不仅是他的手机电池的制造基地，王与地方政府有极深的渊源，而且，作为最早开放的沿海城市，这里将更容易接受电动轿车，这种环保节能的新鲜玩意。
但是，这将是场豪赌。它的投资回报公式是：5-8年内，将有数以亿计的资金投入，但是，可预期的营业收入将只有1.6元/公里的出租车运营的微薄回报。
庞大的投资首先是在电动车研发上。
上海，比亚迪电动车研发中心，仅用了1年时间就聚集起来的1000人的电动车研发队伍，在1年时间里已经发明了500多项专利，其中一半在轿车，一半在车用电池。而中国的前10大汽车集团在过去的20年里，已经发明的专利加起来也不到500项。王明年还将把这个队伍扩大到5000人。
更豪华的投资还是在充电基础设施上。电动出租车充电站的建设是其中最大的一项考虑。为了给运行中的电动出租车快速及时充电(一般是半小时内充满电池)，比亚迪在深圳市区内要建设3-5个1000平方米面积以上的充电站。与传统汽油加油站的投资经营模式不同，对电动出租车看不到任何赢利模式的深圳电力公司们，拒绝像中石油或中石化参与终端汽油站经营那样参与到电动出租车充电站的投资建设中来。
比亚迪将不得不独自承担这项奢华的投资。以深圳市区目前平均地价5000元/平方米计算，仅申请充电站的征地一项，就意味着2500万元人民币的投资。
另外，电动出租车还是一个新生事物，谁也不知道它在运行中会出现什么意想不到的问题，因此，想要说服深圳的出租汽车公司们现在就自己掏钱购买几百辆试试，不是一件易事。比亚迪还不得不自己投资组建一个电动车出租公司。
随之而来的，还有昂贵的出租车牌照。按照市场目前每辆出租车牌照上万元的价格，250辆出租车的牌照也是一笔不菲的数字。
也就是说，所有电动车运行流程中的全程投资都不得不由比亚迪公司自己全部承担。知情人士透露，截至在深圳街头最终见到比亚迪的电动出租车的那天，这个投资总额将至少在亿元人民币以上。
而另一个不容怀疑的现实是：虽然电价远远比燃油低廉，粗算一下，行驶400公里燃油若要花费100元，那充电只需60元。电动轿车未来确有打动普通消费者之处。但是，5年之内，这个单电池造价就达7万-8万元，整车造价至少16万元人民币的经济型类轿车，现在还很难看到其大规模进入普通中国家庭的巨大可能性，因为，要普通消费者用差不多一辆经济型轿车的价格来购买一块电池，似乎还是不能想象的事情。
如此看来，在未来5-8年内，王传福的电动车除了形象宣传的意义以外，惟一的投资回报就是每辆用于出租运营轿车的收入。以1.6元/公里的出租车估计，参照目前出租车行业的30%毛利润， 5年内，全国的道路上要至少有5000辆电动出租车在奔跑时，比亚迪的电动车项目才能达到盈亏平衡点。
不过，一个很明显事实是：电动出租车绝不是王传福最终的目标，将中国的家用轿车引入电动车时代才是他的终极目标。
“华丽翻身”？
也许正因为电动汽车的前景与现实之间存在这样的风险，2003年初，比亚迪在宣布斥资2.7亿元收购西安秦川77%股权时，特别申明：此收购款项全部来自于集团内部的现金储备，不动用其H股IPO募集的资金，以减少投资者对风险的担忧。
有消息透露，日前，深圳市政府已经初步同意减免比亚迪首批250辆电动出租车的出租牌照费用。而王传福的下一个市场目标已经从深圳转移到了北京。据王本人透露，他正在与国家发改委有关机构讨论起草中国电动车的目录和行业标准，并在积极说服政府在税收上对电动车进行鼓励。包括：将来消费者每买一辆电动车，就将得到增值税减免，或者1万度电的免费使用等等。
而王传福本人还有了更大的一个目标：正在北京市政府积极斡旋，希望在2008年奥运会之前，能够用其电动出租车置换北京目前1/3的出租用车。他若能成功，对比亚迪来说，无异于“华丽翻身”，这一笔巨额交易，将使得比亚迪的电动车项目5年内迅速赢利。（陈映璇） |
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