| 5、过载能力和负载性
过载指转矩过载或功率过载，一般是指转矩过载。由上不难看出，转矩过载能力和上述爬坡能力是一致的，二者本质相同，仅表述不同而已。
对于电动自行车而言，过载能力、负载性和电机的机械特性有关，电机的特性硬，则过载能力强，负载性好。
而电机的机械特性取决于阻尼系数F
F=KmKe/Ra
式中：Km——转矩常数
Ke——反电势系数
Ra——电枢电阻
F越大，机械特性越硬，负载能力越强。
对于电动自行车，除上述几项指标外，还有通用要求，如安全性，制动性，驾驶平稳舒适，调速平滑，振动小，噪声低，重量轻，造型好，外型美观大方等，这里不再叙述。
目前在行业内部，在消费者中间普遍存在着诸多不正确的认识和说法，如不及时加以澄清和纠正，必然影响到电动自行车行业的发展。
首先是电动自行车电机功率选择问题
电机功率并非越大越好，电机功率由车重、载重和车速决定。国标17761对车重、标准载重和车速都作了明确规定：其整车质量应不大于40Kg，标准载重75 Kg，最高车速应不大于20 Km/h。在这样的条件下，电动自行车的驱动功率经实测和计算仅为110W，若采用低速直接驱动电机的驱动方式，考虑到功率余量，选用额定输出功率为120W的电机则可。若采用其他驱动方式，还须计及传动机构的驱动效率来选择电机功率。
电机功率的选择仅考虑在最高车速平稳运行下所需的功率，而不计及爬坡和逆风行驶时增加的功率，这部分功率由电机的过载承担。因为爬坡和逆风等行驶的机率和平时正常行驶相比毕竟要少得多。若以爬坡、逆风等计算和选择电机功率，则电机功率可能要增加数倍，而这种电机一方面制造成本增加很多，另外在正常行驶时因负载率低，导致效率低，这将大幅缩短充电一次续驶里程。
在此特别指出，对于电动自行车而言，最重要的不是电机功率大小，而是电机的机械特性曲线M=f（n）。除此之外，还有作为电机负载的电动自行车自身的特性曲线ML=f（DL，V），两条曲线的交点真正才是电机工作点，从而决定了车速。所以对于不同轮径DL和车速V应该有针对性地设计专用电机，否则就达不到预想目标。所以把同等功率的电机装在不同规格的车上效果是不一样的。
从以上分析不难看出，盲目地不切实际地选择大功率电机未必是件好事情。它可能会导致出现很多问题。正确的作法是根据车速、车规格来设计、制造、选配电机，才能达到理想的匹配效果。
其二是关于车速问题
这一问题本来在国标中已有明确规定。但某些厂商为了迎合某些消费者的喜好，片面追求高车速，甚至认为车速越高越好。目前也有部分电动自行车车速达28～30Km/h，甚至个别达35 Km/h以上，这是国标所不允许的。从技术角度来看，也会产生不良后果。
众所周知，电动自行车正常行驶时，需克服轮胎和路面间的滚动阻力和迎风阻力而消耗能量。当车速V＜12Km/h时，滚动阻力起主要作用，当车速V＝20～22Km/h时，滚动阻力和迎风阻力近似相同；而当车速V＞22Km/h时，迎风阻力则逐渐起主导作用，当车速V＞30Km/h时，则所需功率近似和车速V的三次方成正比。且不说车速过快会造成安全问题。从另一方面来看，因为电池的储能有限，过多过快的耗能将使充电一次续驶里程大幅减少。例如使用36V、12Ah铅酸电池的电动自行车，当车速v≤20Km/h时，充电一次可行驶42～50 Km，而当车速V=28Km/h时，充电一次续驶里程小于30Km。
由以上分析，无论从安全角度，还是从技术角度，电动自行车的车速应严格遵循国标规定，不应片面追求高车速。对消费者应正确引导，大力宣传，对电机和整车厂商，应严加限制。
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