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随着电动车市场的飞跃发展，很多人更为关注的是电动车本身的性能、外观和工艺，但却忽略了一个非常重要的解决电动车能源的关键性问题——电动车的电池保护！
迄今为止，因为电动车的这一设计缺陷，已让很多电池生产商面临因“电池过放”而造成的巨大损失，最终选择了放弃生产电动车电池；因为他们已经无法承受因电池过放大批量的更换电池而带来的灾难性的后果。
目前，电动车电池主要采用的是铅酸电池，铅酸电池以其容量大和成本低廉而被广泛采用，稍有电池常识的人都知道：铅酸电池的主要成份是铅和硫酸，通过铅和酸的氧化还原反应而达到充放电的目的（化学方程式：Pb+PbO2+H2SO4 PbO2+PbSO4+H2O)。
按照铅酸电池行业的有关规定：在正常使用条件下，38AH以下（小密电池）质保一年；38AH和38AH以上（中密电池）三年质保；2V系列电池五年质保；过充、过放及人为损坏不在包换之列。
电池过充：因充电电流过大或过高，长时间充电会致使电池鼓包，甚至爆裂；
电池过放：因电池放电至规定下限电压值时，不采取保护或停止放电而致使其内阻增大，极板击穿脱落，单只电池电压降至10V以下，无法再正常充放电而报废。
电动车的电机功率设计通常为180W，电池电压为3只×12V＝36V，电流为5A，当电动车在行驶过程中，电池电压下降至每单只为10.5V时，（即3×10.5V＝31.5V）已为电池最低下限保护电压（循环工作方式的电池单格下限电压为1.75V×6格/只＝10.5V）。
而目前的电动车设计大都设在此电压时，设置电池欠压切断保护，即便有所谓的保护也没在电池欠压时把电池与电机断开，致使很多客户在这个时候，虽然行驶速度已明显减慢，甚至整车抖动，也没关断电池开关，仍然继续行驶；很多人误认为设置有欠压指示，电池在此电压是已不能正常行走就保护了；但有没有发现，当松开调速器后，电压又恢复至33-34V，致使这时用户只要一扭调速柄，车也可以用瞬间的大电流冲击而前行。更可笑的还有人认为是脚力前行而给电池充电，如此折腾三五次，造成电池电压继续下降低至10V以下；这时已经严重损坏电池（已造成部分电池单格局部烧伤或极板脱落，内阻增大，行驶距离缩短；连接正极或负极的第一个电池是受害最深，电池取下空载有10-11V左右（虚电压），带载远低于10V，这就是很多配套商经常提到所谓的“单边”的原因，其实这个时候，另外两只电池已经受损，只是没有第一个严重，当你把认为坏的那只更换下来，用不了多久，另外两只也会出现同样的状况。
按照电池行业的规定，这种情况完全不属质保范围，但是我们的用户不可能都懂电池，我们也不可能让每个电动车用户都懂得电池，换吧，几个月后一样的问题同样出现，有多少厂商能经得住如此折腾？这样的结果弄得四家不愿；用户老换心头烦；车商老叫质量不好；供应商跑得团团转，搬进搬出够折腾；吃亏的还是生产商。
作为与电池打了十几年交道的人来讲，看到电池行业如此折腾电池，不得不说这是一个悲哀！是电动车领域的一个悲哀！也是电池行业的一个悲哀！
可以这样说：所有的卷进电动车电池生产的厂商都在流泪，为什么不考虑在电池和电机之间设置一个欠压保护装置呢？当电池放电至下限值时，自动断开电池，接上充电器，电压超过36V又自动闭合充电，完全符合电池循环工作方式的要求。
多年来我们配置的电信机房、电力系统设备，电池都必须配备具有电池欠压保护功能的充电电源（浮充工作方式），如果像电动车这样没有保护的话，一旦电池系统过放损失少则是3～5万，多则几十上百万啊！
不能因为电动车电池价值不大就不重视吧！我们认为这至少是一个行业的误区，是否增加电动车电池保护功能，从而成功的避免了电池因为过放而带来的损失呢？
当然，并非解决了电池过放，就解决了所有问题，电池的充电方式和充电器的性能指标也直接影响电池的寿命和使用效果。
现在市场上很多电动车销售商为了降低整车进购成本，盲目购买一些质量低劣，价格便宜的充电器，根本不符合电动车电池循环工作方式下的自动均浮充充电模式和功能，这也是造成电池寿命缩小和影响电池性能的重要因素之一。
如果电动车依然不重视这个问题，电动车会因电池的原因而自动萎缩甚至退出市场；大量的电池更换致使电池生产商和经销商不得不退出市场，以逃避因为电池过放而造成的损坏带来的灾难性的后果。
电池生产商和经销商退出市场，致使电动车销售商电池坏了无处更换，随着电动车销售量的逐渐下滑，电动车销售商将会因为电池的巨大损失而不堪重负，也不得不逐渐退出市场，电动车用户将会因为电池无处可换而每使用3-5个月又要买新电池，从而加重了经济负担，他们将不会认为电动车给他们带来了方便，而是因为频繁的更换电池而加重了经济负担，还不如骑自行车好。 |
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