推广新能源车必须考虑消费者

快乐每一天

    新能源车补贴政策出台一月之际，媒体报道了国家发改委、工信部、财政部颁布的“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录，共有16家企业的71个车型入围。据介绍，这71个车型的综合工况油耗均比现行标准低20%左右，消费者购买时每辆可获3000元的补贴。
     但是另一方面，同样受惠于国家补贴政策的混合动力和电动车却动静不大，据某专业媒体对有关厂家和经销商的调查，他们要么在观望，要么在等待更加细化的实施细则出台。
      不容回避的是，在不断高涨的新能源车浪潮中，人们过多听到的是来自政府和企业层面的声音，而新能源车、尤其是电动车前景最重要的一级——消费者是怎么想的，尚未见到相应分量的关注。那么从消费者角度看，中国是否已经具备了推广新能源车的市场条件？
消费者调查：电动车认知度低于插电式混合动力
      年初，在麦肯锡对上海600名车主和600名购车人的调查中，如果没有政府补贴，只有3.8%的人表示愿意购买电动车；如果政府补贴能达到发达国家平均7400美元的额度，这一比例也仅为6.4%。问及对电动车不感兴趣的原因，依次为充电不方便、行驶里程短、技术可靠性差。
     4月，安永（Ernst & Young）的相关调查表明：在全国1000名车主和未来三年的潜在车主中，65%的受访者表示愿意购买插电式混合动力或电动车，这一比例是美国、日本和西欧四国的5倍！在决定性购买因素中，节省燃油支出高居第一位；在使用环节方面，受访者最关心的是产品的安全；在充电一次的行使里程上，82%的受访者认为低于200公里可以接受。
     搜狐仍在进行的在线调查显示（截止7月1日晚）：如果有补贴，92%的参与者认为将促进新能源车是销售；如果没有补贴，将近70%的参与者表示不会购买；如果购买，选择插电式混合动力的为49%，选择电动车为27%；选择非插电式混合动力的为24%；可接受价格10万元以下的为56%，15万元以下的为31%；如果不购买，主要原因是价格过高（52%）、配套设施不完善（28%）。
      据此我们可有几个推断：一、麦肯锡的调查只针对电动车，过低的认知度恰恰表明与其他两项调查有着内在的一致。二、插电式混合动力的接受程度明显高于电动车，反映了人们对传统发动机的心理依赖；安永未提供细分的购买意向，但不应与搜狐的结论相差太多。三、节省燃油支出是购买新能源车的主要考虑。
混合动力或需重新评估，只有高油价才能逼迫消费者考虑购买
      2009年，世界首款量产非插电式混合动力（下称混合动力）——丰田普锐斯[综述 ** 论坛]在美国累计销量超过120万辆（自1997年问世以来）；同年在日本销量达27万辆，一举超过了有着“日本国民车”之称的卡罗拉[综述 ** 论坛]（25万辆）成为单一车型销量冠军。这应该是世界进入新能源车时代的标志性事件之一。日本汽车工业协会认为，普锐斯商业化的成功主要受三个因素驱动：一是产品成熟；二是油价飙升；三是价格可接受。
      普锐斯技术成熟无可争议，油价飙升则是一个“温水煮青蛙”的概念，在美国、日本和中国没有区别，区别只在于相同产品在不同市场的价格不一样，导致普锐斯在中国的年销量不到1000台。普锐斯在日本售价205万日元（老款，约合21975美元），政府补贴39.45万日元，（约合4229美元）；而在中国，其售价为26-28万元，无政府补贴。对比两国相差甚大的人均收入，结论不言自明。
      从长远看，推广新能源车终归是要靠市场而非政策，这就需要一个消费者逐步接受的过程，因此产品的排序就非常重要。而从国家对新能源车的补贴政策来看，混合动力的价值显然被低估了。多有专家和车企负责人认为，不排除根据市场反馈情况，国家对相关补贴政策做调整的可能。
      目前，混合动力公认是比较理想的过渡技术——车辆燃油浪费最大、污染物排放最高的时段就是路口怠速等待，此时将发动机关闭就能达到节能减排的效果。与丰田不同，奔驰甚至认为没有必要追求混合动力在纯电模式下的行驶里程。
      从消费者角度讲，混合动力的节油效果虽不及理论上的“零排放”电动车，但因技术成熟、不依赖社会配套等优点，却能让人买个踏实。混合动力主流产品可降低油耗10%-20%，目前看这也许不足以打动消费者，较高的车价也不足以折抵节省的燃油开支，但我们可以设想，在未来几年，如果油价飙升至10元、12月甚至更高（93号汽油），同时伴随更多混合动力车型的投放将价格拉低，消费者又将做何选择？事实上，目前在北京和上海，由于高油价和日益严重的堵车（油耗因此猛增），放弃日常驾车出行的人已不在少数。
     而从政府角度讲，更大的压力来自能源安全和环保，混合动力提供了阶段解决方案，且效果明显。而另一方面，就目前的电动车技术而言，一步实现真正的“零排放”是不现实的。公开信息表明，政府鼓励厂家在所有传统动力车型上安装“怠速启停装置”，该装置可节油10%，消费者购买这样的车型，将获得4000元的补贴。如果此说属实，则说明在国家层面，混合动力并未被冷落，只是补贴太低了一点。
“充电站热”显然未考虑消费者便利，电池租赁或更为人性化
     出于自身利益考虑，国家电网正在“大干快上”充电站，两大油企也在跟进。这又是一个令人怀疑与消费者严重脱节的新能源车躁动。
     国家电网有关负责人向记者透露，新能源车是大势所趋，国家政策明显向电动车倾斜，国家电网必须提前布局，主要考虑一个是盈利前景，一个标准制定。盈利前景谁能争得过国家电网？可盈利就得有投入，等时机成熟就晚了。至于媒体担忧的标准问题，其实不是问题：第一，国家电网当然会协调主流汽车厂家；第二，以国家电网的垄断地位，企业标准就是未来国家标准。
     耐人寻味的是，这位负责人告诉记者，国家电网至今也猜不透两大油企的盈利模式。不错，两大油企的优势是遍及全国的网络，但电还是要购自国家电网，加价销售赚不了多少钱，因为人们买电动车图的就是电价便宜。一种可能就是两大油企利用其网络优势，与厂家联手做电池租赁，也就是说，在加油站增建充电设施，但并不直接为电动车充电，而是为电动车更换电池。
      其实，这位负责人已经触及到了问题的实质：让消费者开着自己的电动车拥挤到充电站，快充也要一小时，慢充则要8小时，想一想都令人不胜烦恼。那么在小区建充电桩呢？目前国家电网在上海和北京的高档社区已有规划，可如果身份不够“高档”呢？低档社区连个停车位都不能保证，就只有去社会充电站了？
      未来的电动车如能像加油一样方便的更换电池（即租赁模式），显然要比耗时费力的充电更诱人。目前已有厂家提出，应该按照这个思路解决电动车的电池问题，这样既能降低整车成本，也方便消费者使用，在市场推广阶段这种模式尤为重要。
     总之，如果电动车的使用环境不够人性化，再加上技术不是很成熟，虽有高额补贴，也会让消费者望而却步。