谈谈电动车充电器的重要性！！

紫色小平

说到电动车，大家比较在意的是电池的品牌，电池的使用方法和充电方法。但往往对电动车充电器的了解不够。事实上，一个好的充电器对电池的寿命影响是很大的.    先说说目前市面上充电器的接口种类，第一种，接口类似电脑电源线，为三竖的，这种接口较常见，通常输出极性为N正，L为负。但也有些厂家喜欢另类，输出极性N为负，L为正，以金城为代表。另外还有将中间地为正，L为负的，以依莱达为代表。

第二种，接口类似电脑电源线，两竖一横的。这种接口也较常见，通常输出的极性为N正，L负


第三种，圆头的，类似于老的有线电视插头的。捷安特的用户应该很熟悉，输出极性为中间针为正极，外面为负极，没有看到哪家变态的把极性反过来的。




第四种，独特一些的，这是绿源独创的接头。其外形和第一种相似，但是从结构上却不能互通用。这种充电器号称双极性输出，有两路输出。




看完上面的四种接头，先给大家说说充电器的互换，这可不是一样的接口就能乱用的。一般来说，对于充电器，互换要求如下：
一、输出接口一样，不一样你没法插。

二、输出电压一样，24V对24V，36V对36V，48V对48V，不能将输出电压不一样的乱用，我见过有用48V充电器来充36V电池的，结果是把电池充的发烫，结果电池损坏的很快。

三、输出的极性一样，特别是上面第一种充电器接口，有多种输出极性，极性相反，插上了，输出有保险丝的，烧保险丝，没有的，烧器件，充电器直接挂了。在我修理过的充电器中，有相当的一部分是因极性相反，而被烧坏的。

四、容量不要相差太大，这也主要就是针对普通10AH—14AH的电池，不要用电摩17AH—20AH的充电器来充，后者充电电流过大，也易对电池造成损坏。
接着，再说说充电器的工作方式，说起充电器，现在市面上都是三段式的充电器了（基本上没有两段式的了），一般在35元左右即可购得一个36V的三段式充电器。对于三段式的充电器，有相当一部分的修车铺只知道说三段式，却不知道到底是怎么工作的。

    电动车普遍使用了所谓三段式充电器，三段式是指充电器在工作时的三种工作状态，第一个阶段叫恒流阶段，第二个阶段叫恒压阶段，第三个阶段叫涓流阶段。从电子技术角度针对电池而言：第一个阶段叫恒流充电阶段，第二个阶段叫高恒压阶段，第三个阶段叫低恒压阶段比较贴切。
    以36V/12AH的充电器为例，首先是恒流充电阶段，此时充电电流不变，保持恒定，电池的端电压上升，这时的充电电流也就是充电器上所标的充电电流（一般在1.8A左右），当电压上升到固定值时一般为44.2V左右，充电器开始转入高恒压充电阶段，此时充电电流不断减小，但电压保持不变，当充电电流逐渐减小，并减小到一定的值时（300mA—500mA），此时充电器进入第三个工作阶段，即低恒压充电阶段，也叫做涓流充电，这时充电器的充电指示灯已经开始由红变绿，也就是转灯了，这时的电流值也就是我们常说的转灯电流。此时，充电器的仍是恒压充电，不过恒压值变为41.7V。这时的充电电流很小，始终让电压稳定在低压恒压值。
    充电器有三个参数很重要，第一个重要参数是涓流阶段的低恒压值，第二个重要参数是第二阶段的高恒压值，第三个重要参数是转灯电流。
    首先是涓流阶段的低恒压值，参考电压为41.7V左右。此值高将使电池失水，容易使电池发热变形；此值低不利于电池充足电。
    其次是第二阶段的高恒压值，参考电压为44.2V左右。此值高有利于快速充足电，但是容易使电池失水，充电后期电流下不来，结果使电池发热变形；此值低不利于电池快速充足电，有利于向涓流阶段转换。

    最后是转灯电流，参考电流为400毫安左右。此值高有利于电池寿命，不容易发热变形，但不利于电池快速充足电；此值低有利于充足电，但是由于较长时间高电压充电，容易使电池失水，使电池发热变形。特别是当一组电池中有个别电池出现问题时，充电电流降不到转折电流以下时，会连累好电池也被充坏。

    如充电器是48V/12AH的，则将上述这些参数除3乘4即得出。
由于国内的市场就是这样，竞争的很厉害，生产同样产品的厂家也多，技术含量也不高，那么成本及报价就直接影响到产品的设计和质量。     要降低成本，那么就会从以下这些方面来达到目的，比如说：外壳采用再生塑料，壁厚变薄，电线的长度减短，电线的芯线数减少，电路板越来越薄，电路的简化。如果说简单的判断几个充电器的好坏，那就用手掂量一下，好的充电器相对要重一些（和电池一样）。

    下面是一款廉价的充电器，在红圈处居然连220V的保险丝都省略了，直接从印制板上走，如果电池发生了热失控，充电器一直处于大电流工作高温状态而不能转灯，这时如有短路发生，引发火害是很恐怖的。




有些人经常把充电器随车携带，在这种高强度的颠簸中，充电器上的一些元器件较重的元器件，如变压器，大的电解电容，它们引脚的焊盘会和印制板松脱，也就是虚焊的产生，充电器就出现故障而充不起电了。另外，一些电位器虽然上了胶，打了腊，在这种高强度的颠簸下，其阻值也会生产变化，从而使充电器的参数发生改变。此外，当充电器的使用超过一定的年限，一些电解电容的电解液会干枯，容量会减小，充电器也会发生故障，比如在充电时有“吱啦吱啦”的声音。

    这是一个48V充电器，什么牌子的不知道了，图中两个电位器分别是调节充电电流和低恒压值的，原来是没有输出，修理好后，充电电流只有1.1A，空载电压在54V，明显是受振动阻值改变。重新调整后，参数恢复正常。




此外，对于品牌也不可过于盲目，下面这是一个36V泰高充电器，其低恒压值为43.4V，高恒压值为45.6V，对照前面所说的参数，这两个数值都高于正常值，电池很容易失水。前几天另一泰高充电器，也是一样，两个值都高。(我有些怀疑生产厂家他们计量不计量自己的万用表。）

紫色小平

另外，一些充电器的充电电流过大，充电时电池温升过高。现在一些充电器的充电电流都在1.8A，12AH的电池完全放空电后也只需要八九个小时就充好了，当电池容量下降，或是大家在充电时电池的电量没有完全用空时，如果充电的时间仍是在八九个小时左右，电池也很容易过充，以大家通常的习惯，我觉得充电电流在1.5A较好。

    说了这里，就是希望大家在关心电池的使用保养和品牌的同时，也不要忽略了充电器的重要性和参数的准确性，如果充电器不好，即使你配的是天能、超威等等之类长寿命的电池，使用寿命可能还没有用普通电池加好的充电器使用寿命长。
这个充电器48V的，什么牌子不知道。低恒压值54.8V，高恒压值58.9V，转灯电流430mA，高恒压值凑合，但低恒压值明显偏低了，用这个充电器充电的电池，必然会有欠充现象，产生硫化，到冬季电池的行驶里程比一般的车子要短。把它调整过来了，变回标准的55.6V。




以前有种观点是空载电压对应的就是低恒压值，实际上却不是这样，浮充电压一般低于空载电压，好点的充电器其浮充电压与空载电压相差非常小。
铅酸电池的充电电压过高，会使电池的失水加速，电池的失效加快，在夏季表现为充电器长时间充电但不转灯，电池发烫。充电电压过低，电池会因欠充而硫化，在冬季表现则是电池充不了多长时间就变灯了，但是上车一启动，很快电量指示就到低位。
    对于普通的用户来说，往往觉得充电器只要是能充电或是能转灯就一切OK了，其实参数超标不符的充电器是电池的隐性杀手，其性质不亚于大电流放电带来的后果。
个人观点，只要充电器设计合理，安全可靠，三个参数较准，不过高或是过低，品牌倒不重要，不过这对电动车的用户来说，都是看不到摸不着的隐性指标。

    另外，充电器的修理并不是把灯修亮了就算好了，要把充电电流，高低恒压值，转灯电流都检查过才能算修好。

    当大家的充电器坏了之后，去修车处或是售后处时，他们通常都会说充电器修不起来，要你重买一个新的，恕我直言，主要的原因是水平不够的修不起来搞不定，能修起来的不想去修，修的利润太低，而且麻烦，让你重买一个比修一个简单，而且利润高。
   
    事实上充电器坏的基本上都是可以修好的。