上面禁止,终端照卖!电动车管理为何总是不得人心?
[提要] 去年《广州日报》刊文披露一组数据,深圳开展禁摩限电行动四年多,电动车保有量反而增长迅速
去年《广州日报》刊文披露一组数据,深圳开展禁摩限电行动四年多,电动车保有量反而增长迅速,目前深圳涉电车辆约为400万辆,远超320万辆的机动车保有量。各地交管部门在管理电动车的时候往往风风火火、声势浩大,但实际效果却往往难如其所愿。其实问题的根本并不在交管人员执行不力,而是相关政策背离群众实际的出行需求。
某省会城市在去年就宣布禁止销售超标车,然而在终端市场上超标车并没有销声匿迹。比如下图这家店,虽然店门口显眼位置摆放着一排国标电动车,但往里走,还是能看到非标车辆“光明正大”的摆放在店里,并且数量不少。
当被问及“为何还在售卖不符合标准的电动车”时,老板表示,非标电动车依旧能上路,根本不需要担心。
另一家爱玛电动车专卖店工作人员表示,非标车辆依旧在售卖,市民购买不会受到任何影响。
小编:如果我购买非标电动车,没办法上牌,以后上路会不会有影响?
店员:不会,只要你遵守交通规则就行,而且我们内部消息,这种非标车至少还能骑3年。
小编:那不上牌照也没有影响?
店员:你上牌反而事儿多,上牌以后万一违法不交罚款,是会上征信系统的。
小编一圈下来发现,基本上所有的电动车专卖店在售的主力车型依旧是以非国标车为主,销售人员也基本不会主动推荐人们购买国标车。
在对消费者的采访中,我们更能发现事情的端倪,并非终端经销商不懂规矩,而是电动车出行有着切切实实的刚需。
小编在路上随机采访了几位市民,想听听他们是如何看待这次电动车管理政策的实施的。
常先生是一位送水工,平时骑电动车工作。他表示,“虽然很支持电动车上牌,但是我认为制定的标准太“死”,国标车根本不能满足我日常送水的工作量”。
李先生则是一位外卖配送员,他认为“上牌照当然是好事,但我不会购买国标车,我们送外卖平时工作量很大,目前规定的标准电动车太小了”。
李女士则用电动车上下班,她表示很怀念自己曾经的小踏板“以前充一次电就能用一周,换了上牌车后一周要冲电两到三次,十分不方便。”
当然也有市民赞成现在的管理政策,认为规范后有利于交通安全,上牌后骑车出门也放心多了,如果电动车丢失,民警也能很快帮我们找回来。
从走访中我们可以发现,在电动车出行群体中有相当一大部分是以电动车的续航、载重为主要需求点的,而当下不少城市管理电动车严卡国标,在一定程度上遏制了这种出行需求。这也是为什么一旦管理放松,市场上的超标车就会“报复性”销量增长。
问题的关键在于,地方法规的制定者能否看到绝大部分电动车消费者真正的出行需求,制定更为详尽的、符合当地现实的上牌标准。比如在昆明这样一个200多万电动车出行群体的城市,贸然将占其中90%的份额的超标车排除在上牌序列之外,还谈何规范化管理?
小编认为,在电摩标准以及轻便摩托车标准出台后这一局面才会有所改观。“电动车宜疏不宜堵”,但新标准出台之前,商情平台呼吁地方政府细化城市管理,承担起维护交通安全的责任,而不是简单地对电动自行车严格限行、一刀切式管理。
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