[提要]　低速电动车：“立标之争”本质是利益之争

   中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬近日发表了《关于四轮低速电动车标准的思考》一文，其核心观点是“小道理服从大道理”，全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。

   笔者认为，董扬的观点抓住了问题的实质。实际上，四轮低速电动汽车不仅仅需要制定产业标准，更要与道路交通法规对接好，不能再任性迷航在“几不管”的灰色地带。
   道交法将交通出行工具分为机动车与非机动车管理。而机动车中，低速四轮电动车由于长期以来缺乏有针对性的监管细则，给路面交通秩序和交通安全带来一定隐患。
   长期以来，一些地方出于拉动就业和当地经济发展的考虑，让这一产业高速发展，看似几方都受益，但实际上埋下了透支安全、透支环境的隐患。
   规范四轮低速电动汽车，制定标准应当本着安全优先、环保优先、技术孵化优先的三优先原则。安全优先，就是指产品不能在安全上打折扣，要经得起机动车正面、侧面碰撞测试的检验。以“会带来成本上升”为借口，拒绝侧面碰撞测试明显是缺乏大局意识，这种透支公共安全节省的成本是带血的。

   环保优先，是指对于电池种类要严格规范，拒绝高污染的铅酸电池，强制使用锂离子电池。有专家提出锂离子电池也有污染，但是至少需要充分认识到中国的实际情况，并前瞻性地对低速四轮电动车全过程的污染可能性做出预判。尤其是应当制定低速电动车铅酸电池报废流程，避免土地和水源遭受污染。
   技术孵化优先，是指要将低速四轮电动车放在国家新能源汽车整体战略布局中统筹考虑。积极发挥电池、电机、电控、车身轻量化方面的产业协同作用，使低速电动车的发展有利于我国新能源汽车产业规模壮大和产业孵化，而不是成为一个低速、低质量、低技术水平的孤岛。
   一种观点认为，在制定低速电动车标准的过程中必须尊重市场需求，电池的种类、车子的大小等等全部应当由市场选择。笔者对这种观点并不认同。如果认为有市场需求就是合理的，马路上会充斥电动独轮滑板车、两轮滑板车等等奇葩交通工具，道交法实施十多年维系的平安与秩序可能毁于一旦。

   笔者认为，把一切交由市场选择与“产业政策无用甚至有害”的观点有相似之处，本质是对市场之手作用的神化，与对政策之手作用的异化。实际上，看不见的市场之手与看得见的政策之手都有用，都要用好。
   值得反思的是，纵观四轮低速电动车的发展轨迹，脱缰与绑架是很形象的比喻。当只照顾市场需求和地方利益，盲目突破法规、标准求得快速发展，乱象丛生是必然的。
   在一个现代化社会中，五花八门的出行方式层出不穷。质量、能源、速度、安全等各不相同。然而，任何一种出行工具都需要受到法律和标准的约束，而法律和标准，代表了全社会的价值判断与利害取舍。
   国内大城市中，人们经常在街头看到的电动滑板车、电动独轮车、超速超重的两轮电动车、三轮或者四轮低速电动代步车等，这些出行工具都已经逾越了法律或者标准的红线，是一种典型以局部绑架整体，以“罚”不责众当挡箭牌的行为。因此，低速电动车“立标之争”本质是利益之争，是局部、地方、集团利益与公共安全利益的较量。

   据媒体报道，国家相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，召开专题会议进行协商。2015年，工业和信息化部、国家发改委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。
   因此，低速电动汽车立标是升级、规范、淘汰的绝好机遇，绝不能再次被利益绑架。
   媒体报道，据业内人士估算，2016年低速电动车已经达到了120万辆销售规模。今年低速电动车市场依然会有60%左右的行业平均增速。面对四轮低速电动车巨大的保有量和快速的增量，制定标准不能一拖再拖、久议不决。同时，要尽快双管齐下，将管理法规的网织严织密，并结合严格的道路执法，对无照驾驶四轮低速电动车等行为进行查处。
   当然，从某种角度看，疏比堵更加重要。从近些年国际上各大车展释放的信号看，个体交通解决方案越来越受到重视。各大汽车巨头都在力争抓住数字化出行的时代机遇，在轻量电动化小型个体交通工具上大胆创新。可以肯定，这种技术革命绝不是依靠国内大量装备铅酸电池的低速电动车来实现的。

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