[提要]　要完成《汽车产业中长期发展规划》提出的2020年我国新能源汽车年产销200万辆的目标，靠政策驱动的非私人用车大概要销售70万辆，私人部分约为30万辆，这是个巨大的挑战。

　　“去年，续驶里程250公里以上的电动车，国家补5.5万元，北京市补5.5万元。今年，同样的车，‘国补’降到了4.4万元，‘地补’只有2.2万元，买车得多掏4.4万元……”这两天，焦急等待今年北京首轮电动车牌摇号结果的李先生发现，今年电动车最高补贴比去年减少了40%。

　　从个人购纯电动车最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年补贴完全取消，在如此大幅度的补贴退坡面前，电动汽车还有人买吗？我国刚刚迈出商业化步伐的新能源汽车产业，离开了政府补贴的刺激，又将何去何从？

　　 我国新能源汽车占全球市场保有量的50%，其中纯电动车占大头

　　“2012年，我国累计推广应用新能源汽车1.7万辆；2013年、2014年两年的推广应用量逼近10万辆；2015年跃升到37.9万辆，2016年新能源汽车销售50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩说，我国新能源汽车的累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%，其中，纯电动汽车占据了大头。

　　一直以来困扰电动汽车发展的充电基础设施，去年也取得了突破。国家能源局副局长郑栅洁说，2016年，公共充电桩的数量从年初不到5万个，增加到年底的15万个，当年增量是上年度的6倍，我国一举成为充电基础设施建设发展最快的国家。此外，汽车销售厂商提供的数据显示，私人乘用车的充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，形成四横四纵两环格局，站间平均距离48.6公里。2017年，力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。

　　伴随着市场规模的快速扩大，同样取得进展的，还有电池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介绍说，目前新型动力电池单体的能量密度，已经达到220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度的提升。

　　更重要的是，“市场高速成长带动的上下游产业投资，贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。”苗圩说，我国建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区，年产能已达到100G瓦时，成为全球最大的动力电池生产国。在2016年动力电池出货量全球排名中，比亚迪、宁德时代占据了第二和第三位。宁德时代、精进电机已成为全球知名的乘用车零部件供应商。

　　市场由政策驱动向政策与市场“双驱动”转型

　　新能源汽车市场成长快，消费者烦恼也不少。补贴少了，没买电动车的人后悔；但买了电动车的消费者也有许多不如意。比如，我国私人充电桩的安装比例已经上升至八成，但是，受车位、物业等多种因素的制约，京沪等重点城市用户居住地的充电基础设施建设困难较大，两成左右的新能源车主无法安装充电桩，充电依然是他们心头的痛。

　　还有，市场上可以挑选的电动汽车越来越多，比亚迪、吉利、北汽等企业已跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十位；但另一方面，市场上真正达到国际领先水平、搭载电动汽车专用平台的高品质、高可靠性产品却屈指可数。

　　电动车车主的亲身感受正反映出我国电动汽车产业目前面临的复杂形势——由政策驱动的市场，正在向政策与市场双驱动转型。

　　为了保证补贴退出后，车企依旧有发展新能源汽车的动力，工信部将推出平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行制度，并于去年9月发布了征求意见稿。据专家介绍，该制度包含油耗与新能源汽车两套积分体系，前者可以转让、结转至下年度使用，后者只能转让，不许结转。这意味着车企不仅面临着平均油耗达标的硬约束，2018年开始还必须完成一定比例的新能源汽车积分。

　　“如果新能源车（主要是纯电动车）销量明年就要达到集团销量的8%，估计大部分合资企业都很难完成。”一位市场分析人士指出，不过，这一政策已经引起了众多跨国公司的高度关注。去年11月，从未涉足纯电动车的丰田汽车，举全公司之力启动了纯电动汽车项目。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授透露，基于大众汽车全新MEB电动车平台、续航里程达到400至600公里的全新一代电动车2020年才能投放市场。为达到相关部门要求，大众汽车正加紧现有MQB平台上纯电动和插电式混合动力车型国产步伐。而按照大众汽车的规划，2020年在华销售新能源车将达到40万台。

　　“政策驱动是增强消费者购买意愿，而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业竞争，因此，当政府补贴彻底淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，我们必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。面对技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等问题，国内企业必须苦练内功、迎头赶上，相关产业政策、财政扶持政策也应适时调整。

　　补贴退出后，全面市场化将面临巨大挑战

　　“统计显示，2015年37.9万辆新能源汽车销量中，有8万辆是私人购买，而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购、限行城市，占据了私人消费约70%。”国家信息中心副主任徐长明说，牌照优惠和不限行特权，已经成为拉动电动汽车私人消费的重要力量。

　　但是，按照国家信息中心的测算，要完成《汽车产业中长期发展规划》提出的2020年我国新能源汽车年产销200万辆的目标，靠政策驱动的非私人用车大概要销售70万辆，私人部分约为30万辆，其它100万辆新能源汽车完全由市场驱动，这是个巨大的挑战。

　　“从长远看，电动汽车的竞争对手并不是本土电动车企，也不是跨国公司，而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为，如果没有办法跟燃油车竞争，补贴退出后，电动汽车将没有全面市场化的可能。

　　在曾毓群看来，电动汽车市场可以细分为四大类：一是路权型市场，指的是北京、上海等限购、限行城市，目前市场上续驶里程260公里、300公里、350公里的电动汽车，搭载快充技术，基本可以满足出行需求；二是经济型市场，即短途代步型的私家车，续驶里程一二百公里已足够，车型要小，更要便宜，这个市场未来有可能启动；三是运营型市场，包括公交车、物流车，用户也许不太在乎快速充电功能，他们更关心运营成本比燃油车低多少；四是性能型市场，比拼的是百公里加速性能，追求的是超级跑车般的驾驶感受。“不同的市场需求，对应补贴退坡要采取不同的策略，需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾毓群认为。

　　“今后，在大幅度降低政府对电动车企业补贴的同时，要加大对消费者的信贷支持。”北京清华工业开发研究院副院长朱德权说，挪威只有550万人，却是全球第四大电动汽车市场，其主要推动力是消费者的卓越体验：驾驶电动汽车进城有专用充电桩和免费停车位，不用交每次80克朗的进城费用；上下班电动车有专用道；更重要的是，购买电动车还可享受十年免息绿色信贷。这一思路值得研究借鉴。（王  政）

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