[提要]　4月8日，由国家邮政局组织起草的国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿正式发布。但是，业内对于该意见稿又有很多“看法”，认为意见稿中的一些规定不符合快递行业的实际需求。

　　电动三轮车成为快件投递服务的首选交通工具，也是承载快递末端服务的最重要最有效的运输工具。使用电动三轮车是快递运营的重要基础条件，符合我国国情和快递行业发展情况。

　　4月8日，由国家邮政局组织起草的国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿（以下简称意见稿）正式发布，公开向社会征求意见。这是我国出台的首份专门针对快递行业车辆的国家强制性标准，此标准的一些条款被业内称“苛刻”。

　　不过，快递公司方面表示，标准中规定的速度堪比自行车，影响配送时效，且更换新车的成本也将加重快递企业的负担。

破解“最后一公里”难题

　　近年来，我国快递业发展迅速，在降低流通成本、支撑电子商务、服务生产生活、扩大就业渠道等方面发挥了积极作用。2015 年，我国快递业业务收入、业务量分别达到 2760 亿元、206 亿件，同比增幅为 35%、48%，日均服务用户达到 1.1 亿人次。

　　电动三轮车凭借机动灵活、低碳环保、性价比高等优势，成为快件投递服务的首选交通工具，也是承载快递末端服务的最重要、最有效的运输工具。使用电动三轮车是快递运营的重要基础条件，符合我国国情和快递行业发展情况。

　　不过，快递电动三轮车起步晚、发展快，技术性能不统一，安全性能不稳定，管理制度不健全，给生产运营和道路交通安全带来严重隐患。以往出台的相关行业标准由于层级低、非强制性、权威性弱，难以为加强和改进快递电动三轮车管理提供有力的支撑。

　　因此，制定国家强制性标准是破解快递“最后一公里”通行难题的重要措施。谢芳从事快递电动三轮车的生产销售和管理近3年，这3年中，谢芳觉得没有国标很痛苦。“因为车辆制作、生产和工艺，都没有标准，我们能参照的是电动两轮车去做，是一个企业标准，但能够从安全的角度去保证骑行人的安全。”

　　但是，意见稿公布后，却引来一片争议。争议最大的是“最高时速不大于15公里”。多位快递员表示平时他们可以开到每小时30到40公里，不大于15公里跟自行车差不多。据了解，自行车常规速度也能达到18公里/小时，即便严格一点的发达国家，比如日本电动车限制在24公里/小时，德国电动车限制在25公里/小时，过慢的速度会严重影响快递员的送货效率。

　　对于限速规定，标准起草组解释，快递三轮车在非机动车道上行驶，又带有一定重量的厢体，车速过快不仅对其他车辆造成潜在威胁，也会给快递员的自身安全以及快件安全带来隐患。

　　其实，最高时速不大于15公里的规定并不是第一次出现，快递专用三轮的标准也不是第一次规范。早在2014年9月1日，全国首部快递专用电动三轮车行业标准《快递专用电动三轮车技术要求》就已正式实施。这份标准由邮政科学研究规划院起草，同样对快递电动三轮车的尺寸、装载质量、最高车速、制动距离等做出了限制，绝大部分与征集意见稿一致，其中就包括最高时速不得超过15公里。

　　该标准一出台就引起非议，快递员普遍认为最高时速与现实脱节。而且该标准只是行业标准，具有非强制性，从现在的情况看，具体执行情况并不理想。

　　某快递企业负责人表示，这样的速度能保证安全，但运送快递却很难保证“准点准时”。原本半小时的送货时间，可能被延长至1个小时。“对运送冷链产品影响更大”，他说，“冷链商品需在中午前送出去，如果太晚，再好的冷链措施也无法满足需求”。

　　中国快递协会原副秘书长、永驿物联智库负责人邵钟林认为，快递电动三轮车标准的制定，需考虑道路的承受能力，也需满足快递运送的要求。

成本增长近一倍

　　根据新标准，要突出体现技术引领特征，提升科技含量。标准提出安装防改装控制器，以限定电机转速，控制最高车速；运用车联网、卫星定位等技术，实现对快递三轮车的远程控制，达到自动锁车防盗、智能调度车辆等目的；采用新型电池和新材料，减小整车质量，增加续驶里程，延长快递三轮车的使用寿命。

　　与在用的快递三轮车相比，满足本标准规定的快递三轮车，其生产成本将有所增加。成本差异主要体现在厢体材料上，在用快递三轮车的厢体主要采用钢材，质量较重，但价格较低。本标准规定的车辆，整车质量轻，厢体宜采用质量较轻的新材料（如铝合金等），在保证整体强度不降低甚至有所提升的情况下，价格较高，预计新材料厢体的价格增加近800元。　　

　　在用快递三轮车的蓄电池一般采用铅酸电池，使用寿命短，价格较低。为满足本标准有关续驶里程、整车质量等要求，建议采用更加环保的锂电池或光伏电池，价格将高出2000多元，但锂电使用寿命更长。

　　此外，本标准还规定了车辆应安装卫星定位车载终端、预留手持终端充电接口等内容，成本也会比在用的快递三轮车有所提高。综上所述，标准起草组测算，相比在用快递三轮车，满足本标准规定的快递三轮车的价格每辆大约高出4000 元。

　　记者从多家快递公司了解到，要求快递员自备车辆几乎成了行规。对于快递电动车新标准，一位天天快递的快递员表示：“按新标准执行，那么一辆车得八九千元，如果还是自己买车的话，一分钱没挣就搭进去近1万元，门槛太高了，大不了不干了。”

　　上述快递企业负责人也直呼这样的投入成本太高。他说，现有快递电动车成本约2800元，换成锂电池，整车成本增长近一倍。“按照现有4000台快递电动车计算，需要再投入约800万元”。

　　“如果按这个标准执行，成本必然会提高，但我们也想用这种标准促进生产工具的更新换代，这对快递员的人身安全和快件安全都是有保障的。”国家邮政局发展研究中心助理研究员潘迪认为，在快递电动三轮车的标准推行上，需要平衡很多问题，包括产出、收益、利益以及社会责任。

能否上牌尚待解决

　　有快递员表示，每当交管部门严查电动车时都提心吊胆，主要问题在于无牌无照。意见稿的出台也没能解决上牌问题，对于上牌问题，意见稿建议各地相关部门应在管理规定的指导下，制定本省（区、市）实施细则，对快递三轮车实施严格的闭环管理，对生产、检测、人员培训、使用及监督管理等做出规定。

　　这也意味着，对于快递三轮车能否上牌上路的问题，要看地方政府的具体规定了。据了解，目前，深圳已经禁止摩托车、电动自行车上路行驶，其中就包括快递三轮车。

　　北京交管部门表示，没有牌证的电动三轮车禁止上道路行驶，而电动三轮车能不能上牌照取决于它的生产企业、它的型号有没有列入国家工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品》名录，名录里有就可以上牌，没有就不能上牌。

　　在工信部官网上最新公布的名录中，仅有4个型号的电动正三轮摩托车在列，并不是快递专用电动三轮车，而且无法区分这几种车做客运还是货运。快递业人士表示，目前绝大部分快递员所用电动三轮车的生产企业及产品都不在名录里，因此无法上牌。　　

　　郑州市从2008年就开始行动，不过，这些都停留在纸上。今年1月23日，《郑州市非机动车管理办法(草稿)》已提交郑州市公安局局长办公会研究。郑州政府部门表示，由于电动车上牌涉及人群过多，目前，立法还处在研究和斟酌阶段，但给电动车立规矩已是板上钉钉的事。

　　在以往对违规电动车的严打行动中，快递三轮车难免被查处或禁行，各地区的邮政部门有时会出面协调，最终快递三轮车“暂不列入取缔范围”。在其他省市，据称已经有邮政和交通部门联合为快递用车办证上牌，进行统一的管理和规范。上牌问题不解决，快递三轮能否上路仍是悬念。

　　此外，在国家行政学院法学部副主任杨卫东看来，目前快递电动三轮车除了标准亟待解决，还要考虑到未来如何处理市面上不符合国标的车，“是补偿还是政府赎买，还是允许在一定的过渡期内使用，这是需要解决的问题。”　　

部门协调成关键

　　从快递行业从业者的口中可以看出，此次公布的意见稿在很多方面并不符合快递行业的实际需求，因此恐怕很难执行下去。另外，尽管此次公布的意见稿定性为国家强制性标准，但快递用车方面的监督、处罚等事宜又很复杂，需要国家多个管理部门来具体执行，而这又是一件复杂的事。  

　　业内人士认为，邮政局制定的文件推行起来会非常困难。邮政部门联合相关部门修改《邮政法》，全国发文推行，才是根本出路。快递是全国流动行业，尤其是在车辆问题上，国务院应该设定全国运营的标准。

　　潘迪也表示，标准只是第一步，以后还需要法律制度的跟进。他认为，未来国家强制标准出来后，还需要多个部门齐抓共管。      

　　中国物流与采购联合会研究室副主任周志成透露，早在2014年，邮政局就希望相关行业标准可以尽快落地，但遇到一些现实的问题，比如车辆车型制定是工信部负责，城市道路交通是交管部门在管理，邮政局的标准想落地也要交管部门认才行。“可能还是部门之间协调这块遇到问题，没有协调下来，因此虽然标准出来了，但没有最后执行。”  

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