[提要]　1月16日，第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)在广州盛大开幕，以“微型电动车，100万台之后怎么办？”为主题的平行论坛上，来自科研机构及企业的精英代表共聚一堂

　　五年来，具有鲜明中国特色的微型电动车市场野蛮生长，已经达到年产销70万辆的规模，即将迈过100万辆门槛，迎来更大的挑战和机遇。1月16日，第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)在广州盛大开幕，以“微型电动车，100万台之后怎么办？”为主题的平行论坛上，来自科研机构及企业的精英代表共聚一堂，探讨微型电动车产品发展趋势及政策标准的期许方向。

　　参与沙龙讨论的嘉宾包括：中国汽车技术研究中心政策研究中心主任黄永和、上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉、山东丽驰董事长陆付军、御捷营销中心总经理杨国华、雷丁电动汽车营销总经理王清礼。中国汽车经销商商友会主编麦迦担任主持人。

　　当国家进行规范化管理，准入标准开始出台的时候，微型电动车行业会不会见光死？

黄永和：应该按乘用车标准管理

　　中国汽车技术研究中心曾针对微型电动车做过多次实验，也从市场上做了相应的抽检，几乎没有能通过相应安全碰撞试验的产品。基于安全性以及下一步发展方向的考虑，微型电动车应该按照乘用车标准进行管理。

　　我国是除了印度之外，混合交通最严重的国家，作为低速电动车来说，必须要满足我国相关的碰撞标准，这是由国情决定。至于碰撞速度是50km/h还是40km/h，可以进行选择，50km/h是世界上通用的，而40km/h只有日本的轻自动车在1998年之前按该时速进行碰撞。无论如何，安全一定是第一要位。同时也很难完全依靠市场来制定，或者调整一项标准。

中国汽车技术研究中心政策研究中心主任黄永和

杨国华：标准应由政府推动出台

　　微型电动车行业缺乏技术标准，靠企业给自己制定标准是不现实的，这个行业已经客观存在，确实需要政府部门或者行业的权威机构来推动标准的出台，一方面有利于行业的健康发展；另一方面可以保护消费者权益。

　　国家的法律法规应该是围绕社会需求跟现实制定的，目前还没有相关法规，但法规制定的标准跟尺度应该围绕市场的实际情况。低速电动车引发的安全隐患事故率跟传统乘用车的安全隐患事故率哪个更高？现在的低速电动汽车离国家乘用车碰撞要求有一定的差距，但就实际使用需求和它的产品特性而言，可能差距没有那么大。

御捷营销中心总经理杨国华

陆付军：产品安全是相对的

　　国内的老年人已突破2.2亿，老年人同样需要出行，但现有的代步工具并不合适。过去的交通工具是摩托车、电动三轮车等，没有顶篷。微型电动车在此基础上实现了全封闭，遮风挡雨。安全是相对的，我们尊重市场，生产消费者需要的产品。过去是车拖人更不安全，微型车企业增加了产品的安全性，如果有标准规范就可以让产品更安全。

山东丽驰董事长陆付军

王清礼：按国家标准来造车

　　安全是一个相对的概念，我们希望车越来越安全，越来越好。同时也希望国家告诉我们什么样的标准是安全的，我们就造什么样的车。

雷丁电动汽车营销总经理王清礼

缪文泉：提高安全性，成本反而降低

　　对安全问题，我专门咨询过山东省保险协会的秘书长，微型电动车是400元/辆的保险费，收费很低。保险公司不是雷锋，从事故的角度来看，它是一个可控的范围。考驾照是进一步提升微型电动车使用安全性的有效方法。

上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉

　　我们做了反反复复的验证，在50公里情况下，车长在3米3左右，装载锂电池，能设计出一款满足乘用车碰撞要求的电动车产品。重点在于设计要求很高，对材料、制造来说相对要求不会这么高，因为它不需要很大强度的钢板。经过测算，微型电动车产品经过适当的产业化改进，通过碰撞测试，不但不增加成本，反而会降低维修成本。无论是什么车都要提高安全性，第一不增加企业成本，第二也是企业的社会责任。

法规没有出台的情况下，下一步应该怎么走？

黄永和

　　根据我们的调研，微型电动车产能规模已经超过100万台了，2015年低速电动车产量在70-80万辆之间，主要集中在山东、江苏、河南、河北、福建以及湖北，包括广西等地区。从产业发展来看，我个人认为首先要从产品入手，满足最基本的安全性，再就是加速性、爬坡能力等。其他企业也在提要承担相应的社会责任，比如电池的回收体系是不是要承担相应的责任，特别是铅酸电池下一步的回收利用等方面。

　　从整个产业发展来看，行业自己也要做一些事情。现在大家都是各地的行业协会来承担相应的一些只能，但我个人认为还不够，还有一些法律方面的问题，比如刚才有几位领导说，这个产品现在是不是合法的？我个人认为不合法，特别是如果上路，它肯定是不合法的，按《道交法》的规定，超过20公里都要按机动车管理，某些地方出台了相应的政策，跟国家政策我个人认为有相应的冲突。如果国家要出台相应的规范政策，首先应该从产品方面入手。

　　路权问题、牌照问题、驾照问题以及保险问题，这几个东西如果都提到议事日程，成本肯定会提高，那个时候消费者还是否愿意买？低速电动车生产企业应该关注后续问题，因为我们目前所有的低速电动车都不需要驾照，这是一个误区，甚至有的企业在做宣传时，就提出来，我们这个车最大的优势是不用驾照，但这可能是最关键的问题，如果低速电动车需要驾照了，你看那个市场还有那么大吗？所以我们要研究这些问题。

缪文泉

　　从产品的角度来看，不管有没有法规，大家要把安全放在前面，从产品设计角度一定要考虑安全。实际上设计一个好的车，可能它的制造成本会比设计一个烂车的制造成本还要低一点，为什么？它都要经过强度也好、刚度也好做等量化设计，同时要减重、减材。不管有没有法规，保障产品安全是义务和责任。这是一点。

　　第二点，小型化既然是电动车的必然之路，作为微型电动车和低速电动车，并不需要做大，因为大的电动车卖得并不好。

　　第三点，大家在做铅酸电池的同时，应该去关注锂电池，因为锂电池的价格会往下降。

　　第四点，希望大家多去参与整个行业的基础性的技术活动，比如如果以后模块化的锂电池出来了，因为模块化锂电池不是说你今天买一个锂电池就是模块化的，它对推动整个控制器和电机通信协议、接口协议、软硬件接口，包括充电安全等等，全部都考虑进去，它会通过强化核心零部件产业链的方式，通过降低成本提升产业链的能力。大家要去关注这些东西。

　　第五点，大家要去跟政府呼吁，这个事情是对社会有利的，我说我不买车是很清楚的，我现在的工资肯定不买，等我退休了，我肯定会买。基于这个想法，大家不要认为明天有了低速电动车，后天奔驰、宝马就倒闭了？这是不会的，每个人买的东西是不一样的，就像地摊货照样有人买，LV包也有人买。

　　关于这个车是否合法的问题，在中国比这个车不合法的车多的是，1亿9千万辆车是非法的，而且这个标准拿出来做了实检，只是我们这个行业太老实而已。

陆付军

　　有争论是好的，因为这个产业从它生下来的那天起就充满了争论，有争论说明有更多人支持和关心这个产业，让这个产业更好、更健康地快速发展。今后这个产业一定要相信我国越来越注重市场，越来越让市场在资源配置中占主导位置，相信我们国家！第二个相信是要相信企业家的创新能力，我们会更精准地定位消费者的需求，用合适的价格来满足消费者的需求，大家拭目以待，看看这个产业未来会向哪个方向发展。

中国汽车经销商商友会主编麦迦

主持人麦迦

　　总结一下，有人问低速电动车是不是一个好的生意，在没有法规出台之前，它好像是一个好的生意，因为市场有需求。但我们也认为，国家出台相应的法规也能把这件事情变成好事。山东省200多家微型电动车厂家也不符合正常发展规律，期待国家法规出台之后，将对市场有一定的梳理作用。

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