[提要]　过去的五年是中国低速电动车发展的黄金五年，虽然在2014年315晚会曝光产品安全问题后销量有所下滑，但复苏也极其迅速。快速发展的根源在于消费市场的刚性需求和企业生产巨大的利润空间。

　　过去的五年是中国低速电动车发展的黄金五年，虽然在2014年315晚会曝光产品安全问题后销量有所下滑，但复苏也极其迅速。快速发展的根源在于消费市场的刚性需求和企业生产巨大的利润空间。以简易三四轮封闭车为例，一台8000元的车子企业纯利润能达到2000元左右，而且是只要生产出来就有市场，我们可以将那个时代称为低速电动车的“捡钱时代”。处在“捡钱时代”的低速电动车行业，技术要求很低，家庭作坊式的工厂遍地开花，没有相关准入和管理机制，准入完全没有门槛，很多生产厂就是由原来的汽车维修店改造而来。然而随着更多企业的加入、竞争持续升级，低速电动车的“捡钱时代”宣告终结，已经不再是曾经的那座金山银山，成为一块需要开垦才能收获的土地。
“捡钱时代”回顾：发展迅速，势如燎原

　　在山东，五年前大约只有100家低速电动车生产厂家，而目前达已经到了2000家，销量也以远超过传统汽车市场的增速在飞速增长。仅去年，山东加入低速电动汽车协会的20家生产厂家，销量达到了36万辆。今年前5个月，这些能统计到的厂家生产低速电动车达到12.2万辆，同比增长55.57%。低速电动车市场，正由山东蔓延到整个华北，甚至南方，河南、河北、江苏、山西、浙江、安徽、广西、内蒙古、福建都已经成为销售区。据相关数据显示，以满足农村和小城镇市场需求为主的低速电动车产品的市场需求大约为1亿辆到1.5亿辆。为了尽量合法化，山东部分地方政府出台了相关条例和标准，以求对低速电动车合法化。

　　去年小编曾采访一家德州武城的电动车企业，陈经理告诉我们，“与我们相比，力驰、时风、雷丁、唐骏、宝雅这些企业做电动车没有竞争力，尽管质量很好，但是成本也高，他们最低价格2万多，而我只要13000元，中间利润达3000元左右。”我们询问其产能的时候，陈总也并不讳言，“我们一天生产辆为5辆，如果采购达到3辆以上，每辆车还能便宜1000元。”

——环顾四周，屋内充满甲醛及塑料制品难闻气味，工厂面积不足200平，地面散乱摆放着各种零部件；该企业员工业仅有三人，分别为其母亲、姨妈和喷漆工人，而其自己则兼具销售与主管两职。面对前挡风玻璃与车顶衔接凹凸不平状况，其母直接用榔头将车顶铁皮锤至下凹，而与玻璃缝隙处直接用玻璃胶填平。

　　高利润催生了小作坊式企业在山东的蓬勃发展，不仅创造了省内新的GDP增长点，还将低速电动汽车行业发展带至舆论制高点。“不需上牌，无驾照也可驾驶”成为市场推销噱头，也助推了自2010年以来的市场无限扩大，但同时也引发了“路权之争”、“行业混乱”、“资质转正”等话题对于行业主管部门与媒体观点褒贬不一的争论。

“捡钱时代”反思：安全隐患，恶性竞争
　　2014年3月15日，央视3.15晚会对外曝光了来自山东的红星、舜王、鲁滨车业等企业，在没有整车生产资质的情况下非法生产销售四轮汽车。将打着“老年代步车”和“观光车”旗号的低速电动车企业“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等问题对外暴露。随着央视曝光，行业各企业均受到国家有关部门严查整顿，市场随之陷入低谷。
      低速电动车在过去五年的发展过程中，从来就没有被国家相关部门承认过，经常被各地方政府清剿。最直接的原因是：低速电动车在生产端，没有汽车厂家资质；在使用上，几乎全部无牌上路无证驾驶。其实，对于低速电动汽车安全性的质疑更多的是来自一些粗制滥造的作坊式生产私人改装。
　　很多地方政府变相支持低速电动车，甚至出台了相应的准入条例。绝大多数销售区的地方政府“睁一只眼闭一只眼”任其发展。在一些有低速电动车厂商投资的地区，相关地方政府并没有真正的清剿行动。其中一个重要原因是低速电动车建厂投资，成为了当地比较大的招商引资项目。被严厉执行的，大多数是没有生产厂商的地区。
　　缺乏管控归根结底是因为这个潜在市场很大，低速电动车就这样在地方政府暧昧管控过程中野蛮生长。也就是这样，低速电动车的行业内部，恶性竞争正在吞噬整个行业的成长机会。很多汽车整车厂，也开始关注低速电动车，随时可能俯冲式的切入。现在，低速电动车已经进入最后的时间窗口，业内都在思考未来出路。
“捡钱时代”终结：步入规范，两极分化
　　目前山东省低速电动车生产处于高度集中状态，据统计时风、雷丁、力驰、宝雅，共生产低速电动车十四点三六万辆，占联盟(全称“新能源汽车技术创新联盟”，主攻低速四轮电动车，成立于零九年九月二十五日)内二十二家企业总产量的四分之三，全省产销低速电动车从二零一零年的一点八二万辆迅速增长到二零一四年的十八点七四万辆，五年增长了十倍。二零一零年以来，累计向海外市场出口三点二万辆。

　　在低端市场，由于小四轮车企业的蜂拥而已，价格屠杀已经成为常态，利润空间萎缩的同时，众多企业开始在量上找出路。据编辑部了解，今年早在9月份就有企业开始向经销商铺货，而封闭式低速电动车的销售旺季通常在11月份来临，可见竞争态势的严峻。
　　翻开发达国家商业发展史，我们可以发现，企业崛起的根本是技术创新和管理体制进步，从市场上看，低速电动汽车确实有一定的市场需求，但从消费升级的长远角度来看，低速电动汽车较低的市场价格阻碍了行业技术升级，而整车厂“堂而皇之”地低价入市，“裙带式”行业管理盛行看似身份合法，实则限制了行业进步和发展。而行业政策的缺失，更加增强了行业混论发展的不确定性，侧面助长了作坊式低速电动车恶性发展。“捡钱时代”的结束，低速电动车走向规范化还有很长的一段路要走，但企业也不必一味悲观，在新的时期这也是一个机遇。

　　当下地方政府更该做的也不是急于将低速电动车完全否定，而是应当给予积极的政策引导，规范低速电动车，促使其提高安全系数和技术水平。在政策补贴下，低速电动车也就可以腾出精力提高技术和质量，同时，这部分成本压力也不至于加到消费群体的头上了。
      低速电动车加以引导或许可以成为打开新能源汽车大好局面的突破口，而不应就这样沦为新能源汽车时代的牺牲品。

转载请注明“电动车商情网”：
http://www.cebike.com/news/html/201511/2015111311125745.htm