不久前，国家工商、公安、技术、标委四部委终于对1999《电动自行车通用技术条件》简称为老国标，提出了明确的6点要求，并就此作为制定新国标核心内容的框架加以确立。具体为：1.电动自行车必须具备脚踏骑行功能；2.电动自行车整车质量包含电池不得大于55kg；3.整车电池的电压不得大于48v；4.电机的功率不得大于400W；5. 骑行速度不得大于25km/h；6.可电动助力骑行。但是，新国标的6点核心要求在行业内传播之后，引起包括整车在内的许多企业强烈的反响。最近，有关部门对江浙沪鲁津等地的电动车整车企业就执行新国标进行了一次意见征询调查活动。调查结果显示，几乎所有以铅酸电池为动力的电摩和豪华款型的整车企业对执行新国标6点要求中的重量、电机功率、具备脚踏骑行功能等内容持反对意见。

　　对新国标6点要求，一经公布之后引起反对声是必然的的结果。实际上，电动车发展至今已经有20多年了。从电动车产业诞生之后，老国标便推出执行，一定程度上是顺应了产业发展的需求。由于当初的电动车产业正处于上升期，电动车无论是技术还是未来的市场充满着诸多的悬念和不确定性。可以想象一下，当初标准制定者，对电动车技术还处于非常朦胧的状态下而搞出的，这个标准一诞生就存在着需要修改的缺陷。尽管当初制定的国标有缺陷，但能先制定待产业发展之后再进行修改，完全符合产业发展的要求。

　　然而这个产业发展太快了。从1999年制定电动车标准的时候行业年产销量仅为5万多辆。到了非典爆发的2003年，电动车产销量一下子增加到300多万辆，每年以翻倍的速度在递增。由此，此时正逢摩托车产业逐渐走下坡之时，包括塑件在内的摩托车零部件产能过剩的问题凸显出来。仅仅不到三四年的功夫，台州、无锡等原先是摩托车板块的制造业大规模转入到电动车行业，由此电动车豪华款电摩款型开始大量出现，有效解决了当时摩托车零部件产能过剩的问题。

　　照理说，这个时候应该是修订老国标的最佳时节，但是由于电动车产业发展还没有形成像现在企业高度集中的局面，行业里带头大哥还没有出现，大家忙于赚钱，根本不会聚集在一块来研究新国标修订的问题。而此时，摩托车行业看到了电动车产业正在抢夺他们的“饭碗”，便捷足先登高搞出了电动摩托车以及轻便电动车摩托车的国家标准，把电动自行车行业该修改的一些上升的空间给堵死了，造成了目前十分尴尬的问题：有关电动车新国标整车重量增加的空间给堵截住了。

　　此后的几年时间里，行业协会就修订老国标把一些企业组织起来，并成立了修改老国标的工作小组。经过大约七八年的艰辛努力，终于达成了一致意见，制定车了给国家四部委第13稿的送审稿，就是把电动车分为智能（主要用于锂电池电动车）、助力和电动（主要用于电摩和豪华款）三种类型，速度控制在≤26km/h，电动型和助力型的整车质量不含电池为≤55Km。这样的分类有助于各个地方政府根据各自城市道路交通状况，可以采用不同的电动车类型进行上牌上路。但是，国家四部委提出了上述6点基本核心内容，并作为否决项加以确立，基本否定了行业协会制定的第13稿送审稿核心的内容。

　　但是，站在第三者的角度来分析，国家四部委提出的6点要求基于产业分类清晰，有效管理的原则，完全没有错。但是，从企业来看，抵制6点要求完全出自企业自身行为来考量。更多的企业担心一旦进入到摩托车行业将不具备资格而遭到进入门槛的排斥。据悉进入到摩托车行业其门槛将会大幅度提高。可以这么说，电动车行业迄今为止仍然门槛很低，一旦在这个行业混不去了，撤出的成本还很低。如果进入到电动摩托车行业，其基本的成本起码要2个亿以上，加上对其他厂房、设备的要求加起来，与现在电动车行业完全不处于同一个等级。更重要的是进入到摩托车行业的审批要求非常的严格，这是许多电动车企业担心害怕新国标获得通过的原因。

　　现在已经很清楚了，国家四部委是否会强推以6点要求的新国标，目前还是一个未知数。但是，一个行业发展至今已经有20多年、且消费者人数达到2亿以上的产品居然没有国家标准，或者是这些产品中居然有将近80%以上是违规超标的，实在让人啼笑皆非，甚至令人匪夷所思。

　　因此，行业相关部门收集到的信息反馈给国家四部委，究竟是否会出现将企业的要求作为修改6点要求的依据，还有待于时间的证明。但一点可以肯定，新国标再这样拖延下去无法获得通过，对这个产业健康良性的发展是极为不利的。

转载请注明“电动车商情网”：http://www.cebike.com/news/html/201508/2015083110271522.htm