“我们现在流血流汗还要流泪，效果依然不理想，做好很不容易，需要社会动员起来。”20日，王小斌、李继朝等8名人大代表调研深圳交警“禁摩限电”工作，深圳市交警局指挥处处长刘晓定如此开场。

　　自深圳市2003年实施“禁摩”、2012年4月实施“限电”政策以来，由于缺乏治本之策，超标电动自行车的市场销售、电动自行车违法上路及非法拉客现象屡禁不绝，电动自行车保有量不减反增。

　　一年前，媒体曾作调查报道《深圳禁摩限电缘何总走老路？整治两年乱象仍存》，一年后，主要问题仍在。

　　据估算，全市约有400万辆电动自行车，导致管理难度不断加大。广东省拟于今年底发布《广东省电动自行车管理目录》，对全省电动自行车实施登记管理措施，将对已经实施“禁电”、“限电”的深圳提出新的挑战。

　　深圳“禁摩限电”陷入管制僵局，亟需高层调整思路和寻找发力点。对于未来方案将如何定夺，将持续关注。

　　禁摩限电

　　未来怎么办？

　　记者获悉，深圳交警通过调研考察，从“禁、限、疏”不同层面提出了三种下一步深圳摩托车和电动自行车管理方案，供市政府决策参考，予以专题研究。

　　下一步深圳无论采取哪种管理措施，深圳交警建议由一名市领导主管，从交委、经信委、市场监管委、财委、人居环境委、法制办、城管局、公安局等相关职能部门单位抽调人员，成立市“禁摩限电”管理工作办公室，综合统筹全市“禁摩限电”管理工作。

　　从现在至2016年实现电动自行车总量可控的目标，将管理责任落实到各区政府，并由拟成立的市“禁摩限电”办牵头研究制定深圳电动自行车管理政策。

　　方案1 禁

　　全面禁售、禁行

　　1.断源：建议借鉴武汉市的做法，由市政府发布“市长令”或管理办法，增加否决项，并在全市禁止销售电动自行车。

　　2.断油：禁止为无牌无证摩托车加油。

　　3.掏窝：清理非法拉客车辆的停放点。

　　4.清路：各单位捆绑加大整治力度。

　　5.打非：简化打非法律程序，加大处罚力度。

　　6.微型交通：增设城市支线巴士（如屋村巴士、社区巴士），允许各区政府、新区管委会自主统筹规划，作为交通不便利的社区至城市公交网络的衔接补充，彻底解决市民最后1公里的实际问题。

　　7.暂缓：暂缓执行省厅《规定》。

　　方案2 限

　　部分限售、限行

　　1.断源：建议借鉴武汉市的做法，由市政府发布“市长令”或管理办法，增加否决项，并在全市限行区域禁止销售电动自行车。

　　2.断油：禁止路段禁止为无牌无证摩托车加油。

　　3.掏窝：在限行区域内清理非法拉客车辆的停放点。

　　4.清路：各单位捆绑加大限行区域整治力度。

　　5.打非：简化打非法律程序，加大处罚力度。

　　6.微型交通：增设限行区域城市支线巴士（如屋村巴士、社区巴士），允许各区政府、新区管委会自主统筹规划，作为交通不便利的社区至城市公交网络的衔接补充，彻底解决市民最后一公里的实际问题。

　　7.暂缓：暂缓执行省厅《规定》。

　　方案3 疏

　　全面放开、允许通行

　　1.结合省公安厅《规定》出台后，从源头上禁止一切目录以外的产品在深圳销售。

　　2.目录内的产品予以登记注册，允许上路行驶。

　　3.设置电动自行车考核培训机制，驾驶人员考核合格后，方可登记注册。

　　4.设立电动自行车专用的险种，强制购买保险。

　　5.增设非机动车道或在深圳具有条件的道路上划分出专用车道，方便市民出行。

　　6.做好注册登记的准备工作，对牵涉的人力、物力及财力工作做好评估预算。

　　现状

　　每年查扣涉摩涉电车辆40万

　　让深圳交警头疼的主要是“电动自行车”。

　　2012年4月1日开始，深圳实行大部分地区电动自行车限行政策，截至目前，全市限电面积超过80%。数据显示，公安机关2013年和2014年每年查扣涉摩涉电车辆40万辆。

　　与此同时，查得越多卖得更多，电动自行车保有量呈爆发式增长趋势，截至2014年12月，深圳市现有销售、修理门店789家，同比2013年增长31.6%。根据调查，到今年上半年增长之势迅速，仅龙华新区半年就增加了200家销售和修理门店，到今年底会有1500家销售和修理门店。

　　全市电动自行车保有量约为400万辆，而经特种车辆备案可以上路行驶的电动自行车仅3.7万多辆。电动自行车使用者主是上班一族、本地居民、个体户、非法拉客人员。购置成本低，新车在2000元至4000元，二手车辆才300元至400元。

　　电动自行车易造成环境污染。根据统计，电动自行车电池有两种，分别是锂电性电池和铅酸性电池，比例是2∶8。高频使用一般半年换电池，深圳市全年电动自行车废旧电池的回收量约在2万吨以上，无正规回收机制，易造成环境污染，一般转移到一些内地落后地区处理。

　　问题

　　基层整治行动基本靠“抢”

　　对于执法者而言，电动自行车带来两方面管理难题：一是事故伤亡率高；二是“涉电”交通事故后期处置难。

　　目前，非法营运情况愈演愈烈，连深圳市委不远的燕南路也有不少拉客司机。通过交警调研，东门、世界之窗、白石洲、下沙、大新等额地铁出口的路口，每天上下班高峰期至少50辆以上电动自行车拥堵在各个地铁出口。

　　非法营运者主要是保安和打工者，其利用业余时间，日均可挣得300元左右，在白石洲等旅游名胜点，拉客司机节假日一天可以挣得1000元到1500元。一旦车被扣，司机一天的功夫就可再赚回一辆，违法成本极低。

　　而电动自行车长期混行于机动车道和非机动车道（含人非混合机动车道），由于行动轨迹多变，存在严重交通安全隐患。据数据，2015年上半年的事故数量已达到2013年全年的80%。同时，2015年上半年涉及电单车事故的死亡人数已经接近2013年全年的死亡人数。

　　深圳市近6年的交通事故数据分析，涉及电单车伤人、死亡交通事故占到事故总数的18.29%，年平均死亡率占总数的37.64%，死者九成以上为电单车驾驶人。深圳市公安局交通警察局的统计数据显示，凡是涉及电单车的交通事故（电单车与行人间的事故除外），电单车的驾驶人“非死即伤”。

　　“基层公安机关必须要依靠非常规手段，使用‘抢’的模式完成各类整治工作。”深圳交警“禁摩限电”办陈警官透露，目前各单位通过区政府成立“禁摩限电”联合工作组，每周至少开展2次联合整治行动，每月开展一次全市行动，因整治工作难，易发生冲突，造成人员伤亡，工作需得到政府的支持。

　　尴尬

　　“现在扣的车没地方放了”

　　12年限摩，3年禁摩，交警部门取得较高成绩，但杯水车薪，已难以遏制以电动自行车为主的暴增势头。

　　记者采访交警、人大代表，了解到主要有如下原因：源头无有效监管，超标电动自行车认定检测难；公交运力不足，最后一公里没有解决，滋生非法拉客；执法难，法律、工作、后续等层面无保障；全市90%的道路无非机动车道。

　　让交警部门尴尬的是，在其大力执法抓违法电动车时，出现越来越多的电动自行车门店，参与执法的市场监督管理部门工作人员表示，电动自行车国家标准不等同于生产标准，能出具《检验报告》判定为不合格的否决项只有最高车速，其他4项超标依据只能出具检测数据，不作检验结果进行判定。

　　现在更让交警部门尴尬的是，扣车场不足，拖车不足，无专项整治经费，“我们现在扣的车没地方放了。”福田区一名交警负责人表示。

　　另一个尴尬是，我省预计于今年年底对全省电动自行车实施登记管理措施，届时，省公安厅、省经信委、省工商局、省质监局会向全省同时发布《广东省电动自行车管理目录》及《广东省公安厅关于电动自行车登记的管理规定》，这意味着电动自行车可以注册登记，但对于禁摩限电的深圳而言，该如何看待这一上级法规呢？

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