发力新能源，已成为各主流车企应对燃油限值的绝对渴求。即便没有政策压力，出于节能环保、避免产品趋同维度考虑，新能源车也是车企在“微增长”新常态下必须要走的一步棋。

　　数据显示，今年1-6月，新能源汽车生产76,223辆，销售72,711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。尽管增幅巨大，但同中国市场的体量相比，新能源汽车市场依然是片不折不扣的蓝海。面对蓝海，步子大一些的厂商开始拿出相对成熟的产品在市场上开卖，比如比亚迪、长安、腾势、特斯拉等；步子小一些的也将新能源的发展纳入了本土化战略规划，比如大众、福特等。

　　产品有了，如何卖给消费者就成了厂商接下来要考虑的问题。同传统汽车的营销不同，新能源车作为新生事物，在营销上更乐于通过粉丝、圈层价值传递其品牌内涵。我们甚至可以认为，新能源车发展至今，离不开第一批对新能源车支持的消费者，没有粉丝一切都是空谈。

　　谈及粉丝营销，比亚迪可以算作标杆，“迪粉”甚至已经成为汽车圈里和大众“神车党”相匹敌的群体，当然这也为比亚迪的新能源车带来了相当可观的购买力。有意思的是，这种营销方式在特斯拉、腾势首批车主中也有所体现。特斯拉首批车主包含新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想、著名央视电视制作人张涵等多位知名人士；而腾势首批车主则包含华为的高级副总裁余承东、创维总裁杨东文、TCL首席执行官郭爱平等诸多业内大腕。据这些人讲，他们都是各自纯电动车的粉丝。

　　影响少数有影响力的人，并将其发展为自己产品的粉丝，进而拓展到粉丝所在的圈层，从而培养更多的粉丝，可以看做是新能源车目前推广的必要节奏。某种程度而言，“粉丝经济”的出现，代表了市场已经有足够大的消费群体；但如果市场想进一步发展，“粉丝经济”又是必须要重视、要采用的方式。所以从这个角度说，新能源车的粉丝经济既是结果又是过程。

　　但如何把纯电动车卖给“上帝”？其潜在台词就是如何把上帝变粉丝。

　　在互联网思维下，小米在将上帝变粉丝的过程中颇有新意可寻,其通过建立社区聚合粉丝并最终汇聚成生产力、购买力的营销手法，被视作粉丝营销的典范。宝马在营销过程中也很注意这点，推出MyBMWClub聚拢人气，从而拓展盈利模式；背后依靠戴姆勒和比亚迪的腾势则通过开展KOL（意见领袖）跨界体验来开展“圈子营销”，通过跨界体验，将不同行业、背景的人聚合到一起，不仅粉丝群得到了延展同时品牌知名度也得到了不小的提升。

　　不难发现，在互联网思维下，不论是科技企业还是车企都在营销方式上进行创新，除了高喊顾客是上帝、用户为王外，还开始模糊厂商与消费者的关系，其具体表现就是营造出厂商和消费者是一体的氛围，通过KOL（意见领袖）最终影响消费者。

　　也许在10年前，把纯电动车卖给上帝还是粉丝并不重要，但在互联网思维的主导下，一切都在发生变化。老板们此刻头疼的是：如何在新能源车蓝海变红海之前，抢先一步占领消费者的心智份额？

　　也许，以互联网思维为基础的“粉丝经济”就是对症下药的方法论。

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