电动两轮车：产销进入“拐点”  企业加速转型
电动三轮车：发展渐入“顶峰”  市场竞争加剧
电动四轮车：市场开启“序幕”  上路纠纷不断

　　进入到2015年，电动车产业已经出现明显的变化：经历了将近20年的发展，一直处于持续增长的电动两轮车从去年出现了同比接近4%的下降（来自中国自行车协会统计数据，实际下降远远不止这个数字），尽管今年上半年没有公布电动两轮车的相关数据，但从企业反馈的信息显示，预计同比下降5%以上的幅度；电动三轮车仍然保持着强劲的增长势头，去年产销量突破1000万辆，今年上半年预计同比增长10%-15%，增长的势头有放缓的趋势；电动四轮车去年全年产销约65万辆，今年上半年预计同比增长25%-35%。由此可以看出，在电动车产业中，电动两轮车应处于由成长期进入到成熟的转换过程；电动三轮车仍处于成长期，但已经进入到成长期的后半阶段；电动四轮车刚刚处于起步阶段，然而上路权将制约着产业的发展，产品技术还有待成熟，今后的发展受到制约的因素很多。今年下半年进行八大盘点：
　　电动两轮车市场销量的前扬后抑揭示着2015年将继续承接去年市场惯性的下滑，但是庞大的市场总需求量仍能保持3000万-3200万辆的规模。电动两轮车去年下半年的市场低迷持续到年终，为今年上半年前三个月的销量增长提供了机遇。但是，今年上半年后三个月出现的销量迅速下滑，真实反映了今年电动两轮车市场的现实与趋势。今年下半年是否会出现整个电动两轮车市场“咸鱼翻身”的现象？从目前电动两轮车替代产品多、以及消费趋势来看，还是不太可能。好在电动两轮车产业受众人群庞大，2亿辆的社会保有量中更新数量不容小觑。因此，预计今年电动两轮车仍有3000万辆市场需求总量。如果外销市场能在下半年有一个令人激动人心的变化，那么，今年电动两轮车的产销量预计在3200万辆是能达到的。

　　电动两轮车进入到微利时代，规模效应进一步放大，大企业全方位采用现代化管理手段提高了制造的效率，大大降低了成本。随着电动两轮车的竞争不断加剧、企业追求规模效应与市场萎缩造成的产能过剩现象将进一步凸显。为了赢得竞争的主动，规模大企业之间将在下半年里将继续推进制造的规模化，款型的变化将大幅度减少，机械化制造的程度进一步提高。有数据显示，在规模前10家企业，已经能做到每3分钟就能完成一辆电动车的组装。零部件采购、流水线组装、产品入库到产品出厂各个环节最大限度地采用了现代化的管理。这样的管理模式与中小企业拉开了巨大的距离。因此，在今年下半年，电动两轮车大企业尤其是规模前5五位与中小企业的差距快速拉大，中小企业将会在下半年的日子更加难过，引发进一步的退出潮。
　　以互联网+的模式在龙头企业内全面展开，中小企业必须在大企业的夹缝中求得生存与发展，最好办法就是产品差异化与个性化。如果说，前几年电动两轮车规模大企业网络销售还没有铺开的原因在于实体店与网络销售的模式还处于探索过程；那么，随着线上线下从实体店的销售利润分配、实体店的维修模式到企业的诸多管理、利润分配等细节的完善，为互联网+全面推广奠定了基础。有相关信息显示，规模前5家企业借助于淘宝、天猫、京东、苏宁等国内著名的电商全面推行O2O的销售方式。可以预计，今年下半年，5家规模大企业销售份额有可能占到整个企业销售比重的10-15%；未来三年时间里，规模前10家的市场份额从目前的40%上升将到70%以上。由此逼迫中下企业的销售模式进行转型，尤其是在产品上必须采取差异化，以避开大企业对这些中小企业形成的正面冲击。
　　企业技术创新步伐加快，产品不断完善，竞争更加眼花缭乱。今年以来，不少电动两轮车整车企业推出了电机、控制器、电池、应用智能等技术的创新成果，形成了企业产品的竞争优势。但是，由于有些技术来自于零部件企业的发明与制造，整车企业仅仅是运用于零部件企业的新发明。而零部件企业为了提升产销量，向同行之间进行大规模销售。由此形成了一个新产品同行都在使用的局面，并未形成新技术新成果独家独享的局面，因此竞争将不可避免地出现同质化倾向。尽管行业的产品技术在提升，但没有形成企业的竞争的核心竞争优势。因此，新技术新成果的推广仍然无法改变行业总体性的竞争加剧的格局。
　　新国标从讨论进入到实质性的落实过程。今年下半年就会出现新国标实施前的预演。据来自相关权威部门提供的信息显示，新国标6点核心内容已经定型即1.具有脚踏骑行功能； 2.蓄电池标称电压不大于48v；3.最高车速不大于25km/h；4.电动机标称功率不大于400W；5.含电池的整车质量不大于55kg；6.可取消电助动要求（允许纯电动骑行）。这6点要求已经成为新国标的核心框架内容固定下来，要想扳倒这6点内容需要花费很大的力气。在下半年里，协会和标委会相关人员将会与政府沟通，采取一系列的办法把一些实在无法调整的内容如最高时速、电机功率等固定下来，而诸如脚踏功能等内容想尽办法向相关部门反映，进行去除。随着新国标的明朗，新国标的操作时间与推广将会在下半年有些眉目。不过新国标的真正实施可能还有很多的路要走，譬如：消费者的违标车如何处置？企业生产的违标车如何解决？等等。真正要理顺让新国标出台的市场秩序，没有三年时间是办不到的。
　　经销商在互联网+时代的到来之际进行心态与管理的调整已经显得非常的急迫。在三四线城市，铅酸电动车市场急剧的萎缩，加剧了经销商的关门潮，其关门数量预计达到30%以上。同时，部分县城级的电动三轮车经销商竞争逐渐加剧，销售利润出现同比下滑的趋势；电动四轮车在一些较为发达的城乡结合处，经销商的门店开始增多，这些店铺一般规模较小，虽然每辆车的销售利润较为丰厚，但每月的销售数量有限。由于电动三轮车与电动四轮车的电机等技术还没有完全成熟，尤其是电动四轮车的控制系统还处于完善阶段，出现故障后的维修问题困扰着产品的销售。

　　随着厂家将更多的产品推到网上销售，经销商由原来的控制渠道变成了为渠道服务的角色转换。因此，经销商在今年下半年如何在互联网+的大潮中给自己定位、扮演出怎么的角色已经非常的紧迫。经销商的无论是心里还是行为都必须与时代的变化进行调整。这是下半年经销商所面临的一大课题。
　　锂电车时代渐行渐近与企业利润渐行渐远。近几年来，一二线大城市的锂电车销量开始出现了明显上升的趋势。据不完全统计：目前北京市场每年销量锂电车占到整个电动车的40%左右、南京占到约20%、济南占到约20%、苏州占到10%以上。但是，锂电车企业在内销市场上的的竞争更加的激烈，利润更加的微薄，产销4万辆以上企业才能出现利润；今年下半年锂电车在大城市的销量仍将保持同比增长的势头，尤其是在一些大城市，锂电车的增长明显高于铅酸电动车。全年锂电车产销量预计可达450万辆，其中出口量将会进一步增加。今年下半年锂电车产业的格局非常的明显：市场在逐步升温，而企业的利润却在下降。其原因是进入锂电车行业的企业加大规模，而市场相对增长缓慢。
　　电动三轮车与电动四轮车上路的纠纷在增多，城市职能部门对电动三轮车与电动四轮车加大管理力度。由于电动三轮车与电动四轮车没有国家标准，更没有上路权，限制或禁止电动三轮车与电动四轮车上路的城市逐渐增多，一定程度上抑制了市场的购买与消费者。随着电动三轮车的市场保有量不断上升，消费者购买人群将进入到顶峰阶段。而电动四轮车尽管有广阔的市场，技术与电池续行里程、以及上路的执照发放问题等诸多的瓶颈，将制约着消费更快的增长。
　　作为与老百姓密切相关的产品，电动车在今年下半年的产销量将紧贴市场需求：两轮车将呈现阶段性的下滑；电动三轮车将进入到市场的顶峰；电动四轮车将以较快的速度递增。但是，不解决电动车上路的相关法律等问题，电动车的发展仍然充满着变数，企业是无法左右的。

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