不久前传出的“新国标六条”已经在业内家喻户晓。这对于目前“超六条”（基本内容是：1. 时速控制在25公里内；2. 电机功率小于400w；3.蓄电池电压控制在48v之内；4. 含电池整车重量不大于55公斤；5 .有脚踏功能；6. 可助力骑行。）的企业无疑是巨大的打击。据初步了解，目前行业有生产许可证的1200多家企业，目前从事“超六条”的企业占到（生产许可证的）80%左右。这些这些企业都将面临着一个非常严峻的现实：转行还是按照新国标的内容进行调整？

　　但是要看到的是，我国目前采用铅蓄电池做动力的电动车占到市场份额的90%（其中“超六条”要占到6成以上），其余为采用锂电池做动力的锂电车仅为10%是完全符合新国标的要求。那么，做符合新国标要求的电动车必须要对现有的产品结构进行调整。对企业而言，产业的升级与调整最关键的是还是一个字：钱。但有些是钱能搞定的。即使有钱并能搞得定，但是否会出现，调整到位了，产品是否会遭到消费者抵制的问题？

　　新国标在什么时候推出？新国标的具体内容到底是怎样的？现有的电动车企业适应新国标的要求需要花费多大的代价？新国标推出后，究竟有多少年能让整个行业适应？等等一系列的问题接踵而来。

　　做符合新国标要求的电动车是一件容易的事情吗？如果接触过新国标送审稿的业内人士都会给出这样一个结论：恐怕现有的企业难以适应。要适应新国标的要求，企业必须要对现有的硬件进行升级与改造，这个过程不仅消耗很大的精力，还要花费很大的财力，以及管理上必须要有新的突破。否者，企业制造出的电动车难以通过新国标的检测。如果一项标准让整个行业内的企业都无法接受，那么这个标准的制定就没有意义了。

　　最为关键的是，新国标从某种程度上是行政性的产物，是否让市场接受？事实证明，1999年执行的《电动自行车通用技术条件》按照当时的条件是非常前卫的了。但是，仅仅几年时间，这个标准存在的问题已经凸显。说的透彻些，电动车发展至今已经突破了许多的概念，电动车不仅仅作为代步的工具，更多的是赋予了自行车之外与汽车之内的集代步、谋生为一体的工具。因此，这个新国标能否获得绝大多数企业的认可，已经存在很大的不确定性了。

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