近期，工业和信息化部官方网站发布，4月份，我国新能源汽车生产9060辆，同比增长1.5倍。其中，纯电动乘用车生产4790辆，同比增长119%；插电式混合动力乘用车生产1523辆，同比增长92%；纯电动商用车生产1781辆，同比增长10倍；插电式混合动力商用车生产956辆，同比增长100%。今年1月至4月，我国新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。

　　一直以来，国家为了鼓励新能源汽车的发展，对于新能源汽车实行财政补贴政策。5月19日，国务院印发的《中国制造2025》也具体明确了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨，也正是这一系列的补贴措施让我国的新能源汽车迎来了爆发式增长。

政策加码 补贴频出

　　记者在采访中了解到，早在2001年，新能源汽车研究项目就被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。

　　“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势，2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车发展驶入快速发展的轨道。

　　为加快新能源汽车的发展，2010年，我国加大对新能源汽车的扶持力度。根据相关政策，同年6月1日起，在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。之后，又将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。

　　中商产业研究院交通行业分析师李彬在接受采访时告诉记者，“我国政府在生产、销售、购买补贴、公务车更新、充电设施建设、车辆购置税等环节上都给予了新能源汽车发展的鼓励措施，也使得新能源汽车得到前所未有的爆发式增长。”

　　近些年来，从中央到地方，国家对新能源汽车发展方面的政策以及补贴政策密集出台。在全面扶持的同时，国家也在根据客观情况的改变实时地调整补贴政策。

　　2014年2月，财政部等四部委联合发出通知明确，2014年新能源汽车补贴标准在2013年基础上下调5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。今年4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴。

　　具体而言，以新能源乘用车为例，2016年的补贴区间在2.5万到5.5万不等。2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　而且国家从战略层面考虑，新一轮政策把纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车纳入补贴范围。

　　博隆咨询分析师朱翔在接受记者采访时说，“国内汽车企业新能源汽车研发分为两个方向，有些企业侧重混合动力(HEV)汽车，有些企业侧重纯电动汽车(BEV)，新一轮政策的鼓励方向非常明确，自然有些企业欢喜、有些企业忧。”

　　那么这种连续的退坡补贴政策与之前的补贴政策相比，究竟会对新能源汽车有何影响？

　　对此朱翔表示，目前的新能源汽车市场主要靠财政补贴支撑，财政补贴快速退坡后新能源汽车市场的不确定性会显著增加，企业会因此失去研发投入的激励，而主要依靠国外企业的电池实现产量目标。

　　另外，朱翔向记者介绍，此次退坡既有打破地方保护主义的新规定，也有强化技术设施保障的整体鼓励方向，与过去所推出的补贴政策相比，这些政策显然在调动产业积极性方面，以及避免地方保护问题方面进行了必要的强化。

　　当然对于退坡补贴政策的影响，也有不同的观点。有业内人士称，新能源汽车是需要政府的扶持，同时退坡的政策也预示着新能源车企不能完全依靠政府来发展。新能源汽车必须具备独立发展的能力，逐步突破电池等技术的瓶颈，提高产品的研发能力，降低成本。同时，实行退坡补贴，会从客观上淘汰一批实力较弱的企业，有利于优胜劣汰。

核心技术更需“输血”

　　记者在采访中也了解到，目前我国的新能源汽车企业尚不掌握核心技术。据公开资料显示，纯电动轿车使用的三元材料电池主要依靠韩国企业，其成本达到1.5元/wh，已经形成规模经济。而中国企业的三元材料电池成本为3元/wh，暂时还无法与韩国竞争。

　　朱翔表示，按照通知中逐步退坡的财政支持政策，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，这会对企业核心技术研发形成负向激励。

　　朱翔进一步向记者解释，核心技术研发和商业应用需要相当长的时间，目前的新能源汽车市场主要靠财政补贴支撑，财政补贴快速退坡后新能源汽车市场的不确定性会显著增加，企业会因此而失去研发投入的激励，而主要依靠国外企业的电池实现产量目标。而新能源汽车电池等储能部件的成本占新能源汽车成本的50%左右，中国巨额的财政补贴将主要流向外国有核心技术的企业。

　　据记者了解，目前中国新能源汽车除了少量自主品牌，主要是外资品牌。有业内人士指出，对于拓展外资品牌新能源汽车销售的，国家补贴主要应该体现在销售价格上。而对于自主品牌新能源汽车，国家补贴应该用在自主品牌的研发和生产工艺提升上。

　　可是，在中国新能源汽车市场上，无论是在外资品牌新能源汽车销售价格下降，或者自主品牌新能源汽车投入大量资金研发而使新车效率提升的事实，业界看到的并不多。

　　有业内人士表示，中国纯电动轿车应将补贴用在刀刃上，更多地投入到核心技术上。如果说中国家庭小汽车发展是在政府产业政策指导下让出市场，却没有换来核心技术，那么，纯电动轿车发展则将在政府巨额财政补贴下培育市场，却培育不出核心技术。

　　“这一次推出的新政，对于刺激企业的积极性而言，是通过直补企业来起到补贴新能源汽车作用的。显然会对企业在制造与前期发展的资金保障方面形成合理的物质支撑，然而，也需要看到，对新能源汽车发展初期的技术投入，现有的政策性补贴仍远远不足。”朱翔对记者说。

　　记者在采访中了解到，纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，有业内人士称，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。该领域外国公司尤其日本公司拥有绝对优势。

发展领域广阔 寻找新的商业模式

　　朱翔对记者说，“美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更值得关注。”

　　相关资料显示，加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉[微博]每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是销售产生碳排放汽车和“零排放”汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是通过制度安排建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。

　　朱翔认为，这种通过企业间碳排放交易的交叉补贴制度安排，更有效也更公平。首先，可以给市场一个长期预期，投资研发、制造新能源汽车是有市场的；各类企业可以根据自己的比较优势选择生产燃油车或新能源汽车；该制度安排使企业而不是政府，成为推动新能源汽车产业发展的主体，因而是有效的。

　　其次，生产有碳排放汽车的企业要向生产“零排放”汽车的企业购买碳排放指标，提高了制造有碳排放汽车企业的生产成本，成本则由该企业和购买该种汽车的消费者共同承担的，而不是由一般纳税人共同承担，因而是公平的。不仅如此，朱翔还认为，加州的这种发展新能源汽车的补贴制度安排在中国更有应用价值。

　　首先，它可以更好地界定政府和市场的关系，把选择新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场，政府的职能就是制度安排和进行监管；其次，中国新能源汽车的发展领域更为宽广，不仅有轿车还有大量的公交车，减排交易时，一台纯电动公交车可以相当于10辆-20辆纯电动小汽车，企业可以有更多的选择空间。

　　李彬则表示，当前我国电动汽车已有的商业模式得到不断优化，涌现出如杭州自驾租赁车、深圳车电分离，融资租赁模式，北京纯电动车推广模式，郑州新能源公交车推广模式，同时分时租赁的国际推广模式也逐步引入国内主要城市。

　　此外，推行新能源汽车仅靠政策扶持是远远不够的，快速发展相关配套设施建设，可以在一定程度上打消消费者购车的顾虑，也尤为重要。

　　目前，国家已经明确表示，如果申请示范城市或区域，必须制定新能源汽车累计推广量计划、配套设施建设等方面的计划，未来示范城市的这些内容能否实现，值得期待和关注。

转载请注明“电动车商情网”