目前，汽车启动电池是铅酸电池最大的应用领域，占到了整个铅酸电池市场的50%以上，2013年铅酸电池规模突破400亿美元，国内有近1亿辆汽车保有量，加上每年15%新增保有量，汽车启动电池在预装与替换市场潜力巨大。但与此同时，铅酸电池作为汽车启动电池还是存在不少问题。
 
　　能量密度低，重量比能量在30wh/kg以下，传统12V60AH电瓶30KG左右，增加油耗；

　　使用寿命问题，铅酸电池循环寿命最高仅有500次左右，作为启动电池使用寿命也就2-3年；
 
　　储存性能差，月自放电率10%-15%，存放半年后可能就导致电池处于基本没电状态；
 
　　低温放电能力不足，低温(-20℃以下)启动困难，尤其电池在较低SOC态时，在寒冷环境下无法启动；
 
　　电池内阻高，导致其充放电效率低；充电时，部分电能由于高内阻转化成电池内部的热量； 1C放电时15%-20%电量转化为热浪费掉，放电效率仅80%左右，导致车辆油耗增加；
 
　　环境影响，血铅事件、重金属污染及停车3分钟熄火的政府条例规定等，国家环保政策压力较大。
 
　　由此看来，铅酸电池作为启动电池未来必将被更有优势的二次电池代替。那么哪种电池最有可能替换铅酸电池呢？首先让我们来看看未来对于汽车启动电池的要求。我们认为汽车启动电池主要在以下几个方面需要提升：
 
　　性能提升，包括对电池能量密度、寿命、倍率性能、充放电效率、高温储存性能、低温启动等性能做全面优化，以满足汽车性能需求；
 
　　环境保护，一方面需要解决铅酸电池本身给环境带来的重金属污染的问题，另一方面还需要解决由于铅酸电池性能不足造成的燃油效率较低的问题；
 
　　整车要求，提高安全性、舒适性以及降低能耗是汽车业发展的趋势，汽车启动电池也将向高功率、轻量化、小型化方向发展。

　　下面从五个方面对启动电池选择的优劣进行了对比：
 
　　1.电池类型的对比，汽车启动技术对于电池的体积、使用寿命、储存性能以及充放电性能都有更高的要求，在这些方面锂离子电池的优势都比较突出。
 
　　2.正极材料的对比，综合来看，LFP是汽车启动电池比较理想的正极材料。
 
　　3.匹配优势，LFP电池独特的放电平台和车辆电气系统14V工作电压相匹配，可以做到即插即用。

　　4.性能优势，LFP电池相比铅酸电池六大性能优势是启动电池长期发展的必要条件。

　　5.成本对比，一次投入成本对比，铅酸电池还是有明显的优势，但是随着磷酸铁锂电池成本逐年降低，两者的差距将越来越小。如果再考虑两者使用成本对比，磷酸铁锂电池将具备争夺启动电池市场的实力。
 
　　磷酸铁锂电池应用在汽车启动电池上面，从上面的分析来看，确实是非常适合的一种应用，实际上几年前市场上面就有这个概念了，而到目前为至，磷酸铁锂电池在汽车启动电池上面的应用还是非常有限。

　　究其原因，笔者认为：
 
　　首先，磷酸铁锂电池初期投入成本较高是一个主要原因。
 
　　其次，市场上面的用户已经习惯铅酸电池的一些弱点，没有尝试过磷酸铁锂启动电池，不能直观感受到磷酸铁锂电池的好处。
 
　　再者，现在市面上已有的产品质量层次不齐，是不是所有公司的产品都是真正靠谱的产品？
 
　　比如高温存储性能，要知道发动机仓体工作温度在70度以上，传统锂盐70度就开始分解，如果电池工艺不做优化，如何保证长寿命。
 
　　又比如低温倍率性能，零下20度下能不能启动，汽车做一种交通工具，启动应用的范围需要足够宽，如果不能在低温下高倍率放电，如何保证启动的可靠性。
 
　　针对这些情况笔者也做了一些计算，初期投入成本上，随着磷酸铁锂电池成本逐步降低，全生命周期内磷酸铁锂电池单次使用成本已经远远低于铅酸电池了。
 
　　对于用户使用习惯方面，电池供应商应积极与一些汽车改装发烧友合作，提供产品给他们实车测试验证，通过他们贴身使用产品的感受，来慢慢认识了解这种产品，最终希望通过口碑传播,来慢慢地转换普通大众这种感观。
 
　　事实上，磷酸铁锂启动电源在实车验证过程中，除了前面已经明确的优势外，还发现使用磷酸铁锂启动电源后，用户百公里油耗降低10%-15%左右，这个结果是超出预料的，给用户带来的这种惊喜也更利用产品的推广传播。
 
　　对于产品可靠性方面，现在一些企业量产的磷酸铁锂电池在低温倍率性能、高温存储性能、超低温放电性能上都相对于普通的磷酸铁锂电池有较大的技术提升，新开发的产品在零下20度20C放电，平台电压大于1.85V，可以正常启动。
 
　　高温70度存储与循环性能有了较大的提升，在低温零下40度以下可以正常工作。这些性能的提升将会显著提升磷酸铁锂电池在汽车启动领域应用的可靠性。

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