近日，福建省物价局公布了《福建省财政厅关于核定低速电动车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》,规定低速电动车牌证工本费和安全技术检验收费参照汽车牌证工本费及机动车安全技术检验费收费标准执行。这意味着,今后低速电动车将获得合法牌照,并可以在福建省内范围上路行驶。

　　据了解, 这是我国首个在全省范围实施低速电动车上牌的政策。虽然在山东部分城市、河北、河南等多地曾出台低速电动车上牌的政策,但是在省级范围推行低速电动车上牌政策,福建的做法尚属首次。此前,公安交管部门一直被认为对低速电动车上路持保留意见。有业内人士分析认为，新的《立法法》赋予地方政府一定权力，但是如果想改变低速电动车的现状，靠政府文件在现有框架内很难改变。

　　近年来，低速电动车的市场火爆程度并未受其“没有名分”的影响，产品强势占领市场。权威数据显示，2013年国内低速电动车市场的销量达到35万辆左右，而2014年销量则超过40万辆。低速电动车凭借其低廉的售价和使用成本，不知不觉地从新能源汽车市场领域抢走了一大块“蛋糕”。

■地方先行先试

　　作为中国低速电动车发展最集中的区域，山东努力为省内低速电动车创造有利的政策环境。早在2009年，全国首部低速电动车地区级管理法规在山东公布，这部名为《山东省低速电动车管理办法(试行)》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性。在此基础之上，聊城市、潍坊市、德州市、淄博市、济宁市的地方性管理办法也相继出台。除了对电动车自身性能和体积等参数做了详细规定之外，还明确了低速电动车挂牌上路、保险、报废、驾驶人资格等细节，使低速电动车可以登记本市特制的号牌合法上路。

　　除山东以外，多个省市也为低速电动车“放行”。如湖北襄阳市，为引导和鼓励发展低速四轮电动车，创造良好的应用环境，促进电动车产业发展。按要求，质监、公安、工商等部门允许时速50公里以内的低速电动车生产、销售、上牌、购买保险，并让它在除高速以外的道路上行驶。

　　而河北邢台则通过《邢台市低速电动汽车管理办法》（试行），允许低速电动汽车参照机动车管理实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后可上路行驶。低速电动车牌照和行驶证样式由公安机关交通管理部门参照国家标准样式制作。低速电动车牌照底色为绿色，加“电”字样，由市物价部门核定收取工本费。参照国家《机动车驾驶证申领和使用规定》，低速电动车的驾驶人需取得C3（含C3）以上驾驶证，准予乘驾4人（包括驾驶人）。

　　南开大学经济研究所副所长刘刚教授表示，低速电动车由地方政府先行先试，积累经验，有利于未来在全国推广。他认为，有市场需求，政策就应该配套。对低速电动车而言，不宜采用传统汽车的管理方式，应该针对低速电动车出台一整套的管理标准。而上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉认为，出台地方法规只能是暂时的手段，低速电动车走上“台面”，还需要全国性的标准。

■身份转正博弈

　　从目前看来，业内对于市场如此庞大的低速电动车的发展仍然存在较大的分歧。有的观点认为，低速电动车将成为新能源汽车发展不可或缺的一部分，而且有可能成为一个有力的助推器，有助于国家2015年50万辆新能源汽车推广指标的达成。但也有观点认为，新能源汽车是指引我国汽车产业未来发展方向的战略性产业，但低速电动车行业整体上技术水平不高，生产工艺落后，并不具备技术优势。因此，在给予低速电动车何种“身份”以及采取怎样的管理模式的问题上，按照普通汽车管理还是按照摩托车来管理，动力电池沿用铅酸电池还是替代成锂电池，业界还在持续争论。

　　日前，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(以下简称《规定》)征求意见稿。跃跃欲试的低速电动车生产企业似乎也有望摆脱“黑户”困境，而在刘刚看来，实则不然。刘刚告诉记者，《规定》中明确指出获得准入的生产企业的试制样车必须达到速度要求。其中，4米以下车型最高车速必须超过100公里/小时，4米以上车型最高车速必须超过120公里/小时。可见，新规中对于纯电动汽车的技术标准更加严格，让低速电动车无缘“转正”，只能继续做“黑户”。“其实在低速电动车生产企业中，一些技术较好的企业达到这种要求，是完全可能的。”刘刚说，“它们完全可以生产几台样车，满足国家制定的标准。但是，这种车在市场中是不会有销量的。”刘刚分析，能够满足《规定》要求的低速电动车，成本会大幅提高，对于农村购买者而言，完全超出预期，而城市居民不会购买这种产品。另一方面，低速电动车的速度要求要达到100公里/小时，远远超出农村使用者的要求，“现在的低速电动车一般都能达到50公里/小时，而且一些老年使用者已经觉得很快了。”刘刚认为，电动车生产资质放开，是为了吸引更多生产商进入电动车行业，进一步刺激电动车行业的快速发展，但是不能为企业“设套”，让企业生产出达标的产品却不能满足市场的需求。“任何一个行业，都需要法律法规去规范，但是要量身定做，不能采取‘一刀切’的做法。”刘刚说。

■标准体系先行

　　近几年，低速电动车虽然得以“野蛮生长”，但由于缺乏正规的标准及准入管理，始终无法获得国家鼓励新能源汽车的待遇。随着近期低速电动车“扶正”的呼声越来越高，尤其是在今年两会上，山东时风集团董事长刘义和与天能集团董事长张天任分别提出发展低速电动车的议案，把低速电动车再次推到聚光灯下。

　　在缪文泉看来，当前低速电动车的迅速发展，完全是由市场需求拉动。我国有300万公里以上的乡村公路没有车，具备有广阔的市场。而低速电动车相对低廉的全寿命成本，恰好满足现阶段农村、三四线城市的短途出行需求，也满足了中低收入群体的需求。在其正规化的风潮中，政府要解决低速电动车转正问题关键是坚持低速电动车标准先行。

　　缪文泉认为，低速电动车在技术上如何定义，要符合哪些强制性标准和法规，需要政府事前来统一规范。他表示，我国现在具有比较完善的四轮全地形车（四轮摩托车）标准体系，其技术要求甚至高过同类产品的欧洲标准。例如，中国的一些低速电动车生产厂家已经引入碰撞等被动安全要求。“将低速电动车纳入四轮全地形车管理便于界定其外廓尺寸等技术特征和驾驶证管理，当然法规需要重新梳理并过渡。”缪文泉说。

　　缪文泉同时建议，对国内的低速电动车生产企业，要提高一批，升级到乘用车级别上参与竞争；规范一批，把它们的技术生产水平提高，规范产品，避免和现有的交通体系冲突；还要淘汰一批，把那些小作坊式的生产企业淘汰出市场，“因为低速电动车毕竟属于公共安全领域的运载工具，要保障人民生命财产安全。”缪文泉最后说。

转载请注明“电动车商情网”