3月的最后一个星期，有关低速电动车的利好和利空消息再度发生碰撞，这也令此类一直徘徊在主流媒体视野边缘并“野蛮生长”的另类“新能源车”，在舆论场上再掀涟漪。

　　让低速电动车利益相关方为之振奋的消息来自福建省。3月24日，该省物价局公布《福建省财政厅关于核定低速电动车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》，这份看似普通的公文，迅速被解读为“低速电动车将在福建省合法上路”的信号。一些投资分析机构乐观地指出，若福建省对低速电动汽车的试点成功，并推进国家层面的政策出台，则相关产业有望在2020年前迎来爆发式增长，以年销350万辆计，市场空间可达千亿元规模。

　　但仅仅过了两天，来自2015年广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛的声音，就给低速电动车产业浇了一盆冷水。国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢在参会时表示，大部分低速电动车不符合《道路交通管理法》的规定，不可能给予其合法上路许可；同时，他也表达了希望相关企业及早转型，争取生产出真正符合规定的新能源车的意愿。

　　由此，中央和部分地方政府对低速电动车的态度呈现出微妙差异。无论各地对此类产品态度如何，在国家层面，低速电动车无法获得相应政策特别是财政支持，几成定局。

　　事实上，李钢的上述表态，与发改委此前发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》（简称《规定》）凸显的精神一脉相承，即提高新能源汽车的准入门槛，以高标准拉动相关产业技术水平的提升。对低速电动车而言，仅《规定》中“车长≤4米、座位数<4座的车型，最高车速必须超过100公里/小时；车长>4米的车型，最高车速必须超过120公里/小时”的内容，就是这类对成本非常敏感的产品目前难以企及的。

　　由此，“将低速电动车纳入新能源汽车范畴”的观点，或可告一段落。而这也意味着，要让中国的新能源汽车达到阶段性产销目标，政府和行业必须尽快另寻他路。

　　从2014年的情况看，中国新能源汽车的产销量虽然比前一年翻了约两番，但“政策热市场冷”、“中央热地方冷”的情况依然突出，即便是成绩最好的上海，新能源汽车推广数量也刚刚过万，而且存在插电式混动车型占比高，纯电行驶里程存疑等种种引发争议的问题。

　　今后，随着低速电动车出局，中央和各地方政府除了现行的税收减免及资金补贴，势必要设法引入更多激励性因素，为新能源汽车产销注入动力。就产品来说，以年初上市的华晨宝马530Le为开端，进入国家新能源补贴目录的合资车型将逐渐丰富，为持币待购的消费者提供更多选择；在政策方面，西安、北京等地已经或正在研究出台新能源汽车使用公交专用道以及享受停车费减免等措施；此外，工信部等相关部门领导也表示，一些技术水平高的进口车型，今后有望更便捷地进入国内销售，扮演激活市场的“鲶鱼”角色。

　　从根本上讲，政府对新能源汽车的任何扶持，都应当以提升产业自身的竞争力为归宿；如果为了账面好看而对低速电动车这样的产品“开闸放水”，只会造成补贴流失，甚至导致劣币驱逐良币。即便是对那些满足技术标准，具备合法身份的新能源汽车来说，政策应当起到的作用，也仅限于在电池等核心零配件成本依然较高的阶段引导市场启动，而非为企业“躺着数钱”创造机会。用国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚的话说，新能源汽车产业“放水养鱼”的模式不能永远持续下去，“等到2020年补贴政策取消后，哪些企业能够将成本降下来，真正做到与汽油车相抗衡，哪些企业就是胜出者。”

　　当然，纵使国家意志鲜明，处于灰色地带的低速电动车，依然会以自己的方式生存下去。有需求就有市场，抛开“不上牌、不用驾照”等原因不提，在相对欠发达的三四线城市以及农村地区，此类产品毕竟为一部分经济实力不足的消费者提供了比燃油摩托车乃至电动自行车更“高档”的出行选择；在特定区域内，相关产业产生的经济效益也是不可忽略的。无论怎样，从生产、销售到上路，低速电动车和新能源汽车一样，需要法律法规的规制和引导；从《福建省低速电动汽车示范运营管理暂行办法》的文本内容来看，其中明确涉及相关车辆的上牌、路权、准驾资格等项目，至少让人看到了结束低速电动车“野蛮生长”状态的可能。

　　新能源技术正在重塑人们的出行方式。在行业成长过程中，市场无法违抗，政策亦不能缺位。明确了新能源汽车和低速电动车的分野，二者才能并行不悖，共同为道路交通体系贡献力量。

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