低速电动车发展早期，由于缺乏统一的标准和政策导向，加上对车辆本质认识的不一致，导致目前市场上的低速电动车产品呈现千差万别的定义和造型，可谓“乱花渐欲迷人眼”。本文通过对产品的特性和技术发展趋势的分析，认为未来低速电动车将是趋于“五化”的发展，即：小型化、轻量化、智能化、实用化、风格化。

一、汽车造型设计发展总论

　　汽车车身造型的发展，随着汽车的诞生已经一百多年的历史，主要体现在外观造型、车身结构形式、车身材料等方面，而这几方面的发展不是各自独立的，而是相互影响和相互制约的。汽车造型的发展主要经历了马车型、箱型、甲壳虫型、船型、鱼形、楔形等阶段。如下图所示：

　　于电动汽车而言，由于其工程特点与传统汽油车完全不同，势必带来全新的造型革命。如电动车的电机体积远小于发动机，传动结构也将更加紧凑，而且由于其电动的天然特性，智能化的实现更加方便。

　　引用奥迪品牌设计负责人史蒂芬•西拉夫(Stefan Sielaff)先生的话：“我自己觉得就电动汽车而言，不太可能所有汽车的外观造型都是一样的，恐怕需要有各自不同的外观与造型。比如说它的进气系统，包括进气格栅的设计，我们自己的一个想法是电动汽车从外观设计上讲，可能慢慢要脱离开原来传统的内燃汽车的外观的设计。自己总在想，将来是否让它变成有两类车，一类是纯电动，一类是内燃的技术，但是大家从外观上一眼就能看出来哪辆车是属于哪一类的。未来，电动车的造型将会更加忠实地体现设计师的设计思想，因为与传统汽车相比，电动车的内部结构发生了巨大的变化，使得外观设计能够更加灵活多变，也许未来你能在街上轻而易举地区分出电动车和传统汽车。”

二、小型化

　　未来低速电动车的首要趋势就是小型化，决定性的因素是产品标准和政策导向。目前我国法律体系内的机动车只有摩托车和汽车两大类，道路法规和政策也都是围绕这两者来实施的。由于汽车产品对安全性和质量一致性的严苛要求，加上我国对高速新能源车的政策导向，以及低速电动车所面对的客户群体特征，决定了低速电动车按现有汽车的标准和体系管理的可能性微乎其微。

　　纵观国内外小型车的发展历史和趋势，结合业内支持低速电动车人士的普遍共识，我们可借鉴参考的有日本的“轻四轮车法”、美国的低速电动车标准LSV(全称Low Speed Vehicle)、以及欧盟规定的轻型四轮机动车Quadricycles。下图为欧盟定义的轻型四轮机动车标准：

　　《轻四轮车法》是日本在1956年汽车工业起步阶段中，广大人民买不起轿车，畅销的三轮车、两轮车又需要接班车种时出台的，是完全按日本国内需求制定的，因此它的适用范围只限定在日本国内。当时轻四轮车的规格为：发动机的排量不大于 360mL，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。1990年进行了第二次修订，轻四轮车的发动机排量改为不大于660mL，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。

　　从三者的定义可以明确，低速电动车要区别于高速新能源车，实现差异化，其产品标准一定会在“尺寸、重量、功率”上加以规定和限制。尺寸对于重量又是关键性的影响因素，所以小型化是必然趋向。政策和法规导向是最具威力的，对于低速电动车厂家来说，不能一味追求“高大上”的设计可能背离发展方向。

三、轻量化

　　如上所述，其一产品标准会在“重量”上加以限制，其二要提升电池利用效率，也势必要求减重，因此低速电动车的轻量化是大势所趋。

　　车身结构的轻量化具有双重特性，一方面，通过轻量化技术可以提高车辆的动力性，降低成本，减少能源消耗;另一方面，该技术对车身的强度、刚度将产生影响，进而影响整车的使用寿命。因此如何协调这两个方面的影响对车身轻量化技术的应用非常关键。车身的轻量化的主要技术路径大致如下：

　　轻量化的趋势必然带来大量新材料、新工艺的应用，这也是低速电动车带给产业的技术进步，当然同时也势必影响到造型的结构。如福特的Thinkcity，韩国的E-zone，丰田coms等小型电动车大量采用了铝合金或高强度钢框架结构配合复合材料蒙皮的结构形式。通过专利搜索，发现国内的宏瑞世英电动车率先申请了电动车轻量化车身结构的发明专利，其第一款电动多功能车型宏瑞H3结构形式如下图所示，为高强度钢框架配复合材料外壳：

四、智能化

　　互联网企业介入汽车领域的消息，是最近汽车市场的最大热点。最近有消息的是，北汽集团愿意为乐视网“代工生产乐视汽车”，以及坊间一直传言比亚迪将为小米代工生产小米汽车等，洪智在iDoNews专栏《互联网汽车业格局生变》一文也谈到了富士康代工汽车一事。

　　互联网企业加入到汽车行业中来对于未来的车联网而言，将会是一道新的力量，这其中比较值得说的例子就是谷歌无人驾驶汽车跟苹果的CarPlay车载系统，前者对了汽车行业而言或许将是颠覆性的，与传统汽车不同之处是谷歌无人驾驶汽车行驶时不需要人来操控，这意味着方向盘、油门、刹车等传统汽车必不可少的配件，在谷歌无人驾驶汽车上通通看不到，软件和传感器取代了这些，将人彻底解放出来。

　　电动汽车的天然工程特点，决定了比传统能源车更容易实现智能化。为什么电动车将会变得与传统汽车不一样？近日奥迪在慕尼黑发布的e-tron的底盘布置人或许明白，原因在于点从车去掉了发动机，每个轮子都有一个独立的电机来驱动，方向盘和转向机之间不需要转向管住的链接了，刹车和油门踏板也没有传统的机械部分了，所有的链接都更换为线控系统，底盘的布置与传统汽车完全不同了。电机、充电机、加速踏板、电动助力转向、电动助力刹车、电动空调等等的应用，大量取代了传统车的机械和液压结构，为智能化控制打下基础。

　　据业内初步估计，低速电动车的市场需求将超过500万辆/年，这个大市场将成为互联网企业争夺的除电视、电脑、手机之外的“第四块屏”。在可看到的未来里，智能化或将成为低速电动车的重要发展方向。

五、实用化

　　高速新能源车面向的是现有的汽车用户，而低速电动车主战场在广大的乡村和三、四线城市，对于这部分的用户来讲，这辆车不仅仅是代步，而是一种生产和生活的重要工具，因此实用化将是低速电动车发展的一大必然趋势。

　　以日本的k-car为例，目前，k-car在日本的保有量在36%。2010年，k-car在日本500万辆的总汽车销量中占到了173万辆。日本的街道通常都十分狭窄，普通的三厢车很难通行或者没有地方停放，而k-car小巧的身材刚好可以克服这些问题。K-car在税费上也有很大的优惠，比如购置税为3%，而普通车型为5%，后期使用时在大部分的日本农村地区为免税，公司使用也可以减税。保险费、自动车重量税等方面都有不少的优惠，加上小排量的燃油经济性，日本人的环保意识，不少日本家庭的第二辆车都会选择K-car。使用者通常是家里的女性或老人。日本人口的老龄化也让K-car的销量快速增长，超过三分之一的购买者平均年龄为50岁，低于29岁的只有13%。

　　K-car凭借其实用性和经济性在日本大行其道。国内也并非没有这种车型，虽然它们几乎从来没正式登上过汽车销量榜，但其实一直占据着国内车市特别是农村车市的半壁江山，它就是小面。过去的小面就是日本的K-car，但出于国内并没有相关限制，所以现在的小面或许还沿用那时的技术，但尺寸和排量已经比它们的先辈们大出许多，并欢快地驰骋在国内的道路上。

　　以史为鉴，低速电动车同样面对乡镇市场，可以预见k-car车型的实用性和经济性是未来的大趋势。

六、风格化

　　在很多设计师的笔下、在科幻画家的笔下，汽车是那么漂亮、有灵性，然而当这些设计变成真正的汽车后，似乎失去了这种灵性。也正因为如此，很多人喜欢更喜欢看汽车原始的设计草图，喜欢看车型设计大赛的设计图。未来，电动车的造型将会更加忠实地体现设计师的设计思想，因为与传统汽车相比，电动车的内部结构发生了巨大的变化，使得外观设计能够更加灵活多变，也许未来你能在街上轻而易举地区分出电动车和传统汽车。

　　低速电动车的外观造型和内饰在体量、色彩、材质三方面可尽量表现电动车的清洁、灵动、科技感。比如正确的使用色彩，可以扩展更多空间，高明度的色彩橙色、黄色比同样情况下低明度的蓝色、紫色带来更大的空间感。即扩大空间，又体现柔和的一面，柔和的颜色和浓重的颜色相互依靠，激活色彩，相得益彰。下面我们欣赏一下，国内小型电动车的极具风格化的内外饰造型设计：

高明度嫩黄扩大空间感，又显得柔和

大面积白色体现了电动车的清洁感，又富有科技感

富有艺术感的座椅设计，符合电动车的气质，又减小了空间占用

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