目前低速电动车首选的是铅酸电池。主要的原因是它技术成熟、价格便宜、能满足低速车的一般需要。随着居民消费能力的提高和锂电池成本降低，市场会出现新旧电池替代的过程。

建议将低速电动车列入法定交通工具。

　　建议采取“抓住机遇，因势利导，创造条件，促进发展”的方针。在我国，低速电动车与电子商务相似，是在政府计划之外，由需求导向、市场推动发展起来的，符合国情、符合经济技术发展的趋势、符合绿色环保方向。政府没有过早地严格规范，给供需双方在市场环境下大胆创新留出了空间。在越过起步阶段后政府应该趋利避害，出手进行规范和管理，重要的是在我国道路交通规划（居民出行机动化规划）中将低速电动车作为一种重要选项，因势利导地将更多居民出行机动化直接导向电动车。

　　建立低速电动车技术标准体系，明确产品定义，包括纯电驱动、车辆外廓尺寸、整备质量、最高车速、加速性能和续驶里程等参数，保障安全的最低限度的配置。基于我国的实际情况，特别建议标准中引入碰撞安全要求。

　　我国各个城市人口密度、道路交通状况差异很大。仅看“北上广”等大城市，低速电动车根本就不能发展。但目前全国已有公路436万公里，各种机动车仅2.56亿辆车，平均每公里只有58辆车。低速电动车纯属于区域性交通工具，建议在国家统一规制下，各个城市决定低速电动车的准行、禁行或部分准行，使不同地区根据各自情况各得其所。

　　建议实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则。产品的市场准入按照机动车管理流程管理，保障产品的质量和安全；投资和企业的生产准入建议在国务院有关部门指导下交由省市政府管理。

　　目前低速电动车首选的是铅酸电池。主要的原因是它技术成熟、价格便宜、能满足低速车的一般需要。随着居民消费能力的提高和锂电池成本降低，市场会出现新旧电池替代的过程。自然的替代，过程可能较长。建议政府选择部分地区进行锂电补贴试点，激活锂电池市场。

　　选择部分基础较好、积极性较高的地区，开展导入低速电动车规范管理试点，促进社会共识，总结成功与不成功的案例，验证车辆标准和道路交通管理的适应性，为标准和法规的修订提供依据。

发达国家的管理经验。

　　在道路交通管理方面，美、日将低速电动车作为汽车类中的一个子项，欧盟则将其归于摩托车类。

　　（1）美国。联邦政府制定低速车辆安全标准，规定了最高车速(不低于20且不高于25英里/小时)、总质量(小于3000lbs)、基本装备(头灯、尾灯、停车灯、转向灯、反光镜、后视镜、挡风玻璃、驻车制动器、安全带、车辆识别号码)等要求，以及充电等相关的试验条件和方法。低速车辆需要满足《联邦机动车安全标准》系列法规中操纵装置(换挡、控制器等)、主动安全(后视镜、安全带、制动、头枕等)、基本部件(玻璃、防盗、轮胎、座椅等)等20余项常规标准，而对碰撞等被动安全保护予以豁免。

　　联邦政府对车辆的使用管理只做一般规定。各州通过各自的立法权对低速车辆的准行、路权和登记注册等作出规定。到目前已有46个州立法允许低速车辆上路行驶。在路权方面，大多数州准许低速车辆在最高限速35mph（56km/h）的公路上行驶（但穿越交叉路口不受限制），德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到最高限速45mph（72km/h）的公路。有些州要求低速车辆在醒目位置装贴限制性的标志。

　　（2）日本。2012年6月国土交通省发布了《超小型交通工具导入指南》，设立超小型交通工具类别。2013年1月发布了《临时认证制度》，对于安全标准规定适度放宽(如对最高速度低于30km/h的豁免碰撞安全性要求)。法规要求车辆长、宽、高小于3400*1480*2000cm(同轻型汽车的要求)，乘员数为2人及以下(安装两个儿童用辅助乘车装置时，为3人及以下)，额定输出功率低于8kW(或排量小于125mL)。使用轻型汽车的牌照，驾驶者必须有驾照(对老龄等交通弱势群体有可能设计专用驾照)，不允许上高速公路行驶。车前车后连贴标识，必须配备行人车辆靠近通报装置，推荐配备防止事故警报装置。

　　（3）欧盟。欧盟车辆分类标准中将摩托车分为两轮、三轮、四轮三大类，四轮摩托车主要技术要求涵盖于三轮摩托车标准中，仅将不同部分单独列出。欧盟将微型低速电动车归类于电动四轮摩托车。其中最大功率≤4kW的定义为轻型电动四轮车，属于L6e类，最高车速≤45km/h；额定功率大于4kw且小于15kw，最高车速运≤90km/h，属于L7e类。目前的产品型式认证遵从"两轮或三轮机动车型式认证"指令，没有碰撞保护等被动安全要求。

　　（4）发展趋势。随着保有量增加，更加关注产品的安全性。2014年6月，欧洲汽车评估机构EuroNCAP公布了法国雷诺Twizy等4款低速电动车的碰撞试验结果。在没有被动安全防护措施情况下，产品安全性评价非常差，乘客受重伤的可能性很高。EuroNCAP呼吁厂商及立法机构关注最低限度的碰撞安全性能。

　　国外在保持对理电池产品支持的同时，对使用铅酸动力电池低速电动车的财税优惠趋于减弱。日本等国家把开发低速电动车作为应对老龄社会的一项措施。在技术方案上微型化、轻量化和智能化是发展趋势。

我国低速电动车管理体系建议。

　　结合国情，参考欧盟、美日法规，我国低速电动车整车主要参数可选定为：纯电驱动；乘员4座及以下；续驶里程大于80km(50km/h等速工况)；整车整备质量≤800kg；最高车速(持续30分钟)大于等于50km/h且小于等于70km/h。产品技术条件应符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定和相关强检要求。

　　建立低速电动车管理体系涉及两个方面，一是对产品的定义、技术标准、生产许可、产品认证等行政管理;另一个是路权租和车辆注册、牌照、驾驶证、保险等交通管理。

　　目前工信部将车辆分为汽车、专用汽车及挂车、低速汽车(原农用运输车)、摩托车四大类，按照类别对生产企业及产晶准入等远行分类管理。在交通管理方面，我国已经建立了以《道路交通安全法》、《机动车运行安全技术条件》为核心的道路交通管理法律法规体系，对各类机动车都有明晰的交通管理规定。

　　低速电动车归属于哪一类，影响其适用的标准体系和道路交通管理。课题组认为可以有两种选择：一是作为特殊类别的乘用车，定义为"低速纯电动乘用车"。低速电动车的产品结构、外形特征和载客用途与乘用车最为接近，可借鉴美日做法，在我国乘用车类别中设立低速纯电动乘用车子项。按此方案进行管理的好处：一是与现行车辆分类基本一致，仅须制定专门的技术条件就可与现行管理对接；二是乘用车类别有相应的交通管理法规，比照执行简单易行，也可先期试点参照低速汽车进行交通管理；三是归属于"汽车"社会易于接受。

　　按此方案归类还需要考虑如下问题：一是投资和市场准入需做出调整，适当降低门槛；二是作为低速乘用车需要考虑差异性的路权及监管手段，避免影响交通秩序。二是作为特殊类别的摩托车，可定义为"纯电动四轮摩托车"。参照欧盟L6e/L7e管理模式纳入摩托车管理。

　　这个方案有如下好处：一是我国相关标准已基本覆盖了欧洲对L6e/L7e的车辆功能、结构、环保、安全以及动力性能等所有法规要求，标准体系有较好的基础，目前不少厂家巴经按照L6e/L7e标准生产出口产品;二是摩托车行业投资门槛较低，有利于现有低速电动车企业的发展；三是牌照、驾照较易获取，登记、保险费用较低，综合使用成本低；四是有牌照类别的限制，容易通过"禁令标识"等手段，限制其在高速、一级、快速等高风险道路行驶，合理使用道路资源;五是地方政府可以根据情况决定放行或禁行，具有一定的灵活性。如在北京、上海等交通特别繁忙城市或路段可实行"禁摩"。

　　此方案存在如下问题：一是现行摩托车标准法规需增列"四轮车"的子项；二是在交通管理方面还应对驾驶证、保险等做出规定；三是一二线城市基本都实施禁摩，路权受到严格限制，不利于市场的拓展。

　　无论哪种归类，低速电动车都需注册登记、前后上牌、持驾驶证驾驶、上车辆保险等，并纳入机动车交通管理。课题组认为，两种选择各有利弊，但并无本质差异。建议进一步深入分析后作出决定。

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