在搬家之前，曾无数次在下了地铁之后引颈张望，希望能有一辆三蹦子在眼前，嘟嘟嘟只要四五分钟就能到单位楼下；

　　回家的时候，老爸也曾艳羡着看着隔壁家的叔叔开着一辆上书“老年代步车”的小车，也想过自己来一辆，但一直因为安全问题而纠结，最终放弃。

　　这两个场景大概能体现出一部分低速电动车在国内的现状。用互联网行业的话说，低速电动车抓到了用户的“痛点”：便宜、方便。以能够承受的价格换来一辆代步车，小县城里头探亲访友柴米油盐都没有问题，使用成本低。同时抛不去的问题是，没有标准和规则，隐患要抓的话一大把，于是，行业内鱼龙混杂，看中市场想趁机捞一笔的大有人在。

　　如果以后有人要写中国的低速电动车发展史的话，去年的315肯定是一个不会被遗忘的时间节点。正是因为315的曝光，让更多的人发现了符合他们心目中定位产品的存在，越打越成财。之后的5月5号大概能算上第二个，由原国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰领衔，工信部、科技部、发改委和财政部指导的“电动汽车百人会”(下称电动车百人会)在清华大学宣布成立。暂时无人管的低速电动车，也被划到了这个范围之内。6月16日，中国汽车工程协会会长付于武前头开始了关于“微型短途电动车有序发展与规范管理”的课题研究，并在上周的电动车百人会论坛上发布了建议报告。

前车之鉴尤可循

　　国内的低速电动车盛况空前，但并非是中国特色国情，美国、欧洲和日本都已经对低速电动车实施了分类管理，出台了相应的法规和测试要求。其中美国和日本将低速电动车作为汽车类子项进行管理，而欧州将其归于摩托车的类别。

美国

　　美国的低速电动车最早出现在上世纪90年代末，美国交通部安全管理局综合评估后在1998年制定了针对低速车辆的《联邦机动车安全标准》第500号法规，2005、2006年两次修订，目前已经有46个州允许低速电动车在限速56公里/时的公路上行驶。同时，NHTSA制定了低速车辆相应的测试规范，另有法规规定产品的最高速度、总质量、基本装备、试验条件和方法等(有充电试验的要求)，要求低速电动车必须满足FMVSS系列法规中关于操纵装置、主动安全、基本部件等常规标准，不过对于被动安全法规要求项目不多，碰撞保护等相关法规要求都予以豁免。

欧洲

　　欧洲的法规中，将最高功率在15千瓦以下的四轮电动车辆归于四轮电动摩托车，其中最大功率在4千瓦以下的属于L6e类，最高车速限定在45公里/时；其余均归在L7e，最高车速在90公里/时以下。

　　因而，低速电动车在欧洲被分属到这个类别之中进行监管，并且，为了推行还采用与电动汽车相同的鼓励政策。按照摩托车的规定，这类车辆没有碰撞保护等被动安全要求。

日本

　　2013年1月底，日本国土交通省制定了《超小型交通工具导入的临时认证制度》，根据车辆特性，各自放宽了一部分标准要求。比如有摩托车属性的、车宽在1300mm以下的照明装置可以使用摩托车标准，最高速度被控制在30公里/时以内的可以不适用碰撞安全性的相关标准，使其可以在公路上行驶。此外，要求驾驶员必须有驾照，不允许上高速公路，必须有喇叭等。

　　近几年来，国外对于这类车辆的安全问题开始加强重视。美国IIHS曾在2010年组织过一次针对低速电动车的碰撞测试，发现低速车辆与常规交通工具不加限制的混行将会存在很大安全风险，认为应对低速电动车进行限区域限速行驶。EuroNCAP去年对雷诺Twizy等车型进行了碰撞测试，因为缺少被动安全防护措施，安全性评价很低，建议法规中加入这部分要求。

　　由此可见，虽然国外已经有了相对健全的管理体系和标准规范，不过在目前最常被提起的安全问题上，大多采取了豁免或者限行等措施来提升安全性能。

后事从何师前事

　　低速电动车被曝光之后，支持与反对的两种声音没有断过。支持者认为低速电动车是市场需求导向的产品，而反对者则认为现下的生产企业资质良莠不齐，安全性和环境污染带来的负面影响将会大大超过其带来的效益。

　　中国正站在发展新能源汽车当口，低速电动车的出现至少从某种层面上表示人们对于电动化出行的接受程度，即只要能满足需求、充电方便、成本可接受。这也是现在电动汽车在推行时面对的几大难题。

　　调研组在研究中发现，虽然低速电动车企业鱼目混珠者有，但是目前已有部分企业具备一定的研发能力，而且低速电动车基本采用国产部件，如果能够有很好的引导，未免不会成为国内动力电池、驱动电机等关键零部件发展的推动力。低速电动车的使用人群与传统汽车的使用人群重合度低，与传统汽车并不是非此必彼的替代关系，因而受到的冲击和阻力，相比电动汽车来说，会小很多。

据此，调研组提出了两种不同的管理方式：

　　一、定义为低速小型纯电动车，借鉴美日做法，在投资、准入等管理上参照乘用车管理，驾照、牌照参考低速货车管理。

　　低速小型纯电动车，仍然属于汽车范畴，标准体系可以安全性角度出发，参照纯电动乘用车现行标准体系，主要在动力性能上和续航里程上需要作出调整，降低门槛，限用胶体铅酸电池，加强回收监管，并在锂电池上采取补贴等引导措施。

　　在投资准入上，可以相对放宽要求，并提出限定条件，如要求企业只能生产本企业自主研发的纯电动产品，不能生产任何与内燃机有关的产品；要求企业具备一定规模、必要的生产能力、设计能力、售后能力，尤其是动力电池回收能力。

　　这种方案的好处是与现行车辆分类基本一致，仅仅需要制定专门的技术条件就可以与现行管理对接，有相应的交通管理法规，简单易行，但是因为需要考虑到与汽车之间的差异性，在交通监管上必须提出限定条件。

二、定义为纯电动四轮摩托车，借鉴欧盟做法。

　　标准体系可按照现有电动四轮摩托车和纯电动汽车相关标准，结合中国国情强化电安全、碰撞安全、电磁兼容等。交通管理方面按照摩托车执行，建议中央制定交通法规大原则，具体实施细则交予地方政府。

　　现在国内的相关标准已经基本覆盖了欧盟对纯电动四轮摩托车的车辆功能、结构、环保、安全和动力性能等所有法规要求，有较好的基础；行业投资门槛较低，有利于企业发展；牌照、驾照容易获取，综合使用成本低；地方政府可以根据情况放行或者禁行，有一定灵活性。

　　不过，国内暂无四轮摩托车子项定义，需要加上，而且，在一二线城市基本实施禁摩，发展上会受到限制，并不利于市场拓展。

　　自然，也不能完全照搬。美国、欧洲和日本现在并没有加上对于低速电动车的安全要求，碰撞保护基本采取豁免措施，但是在国内交通路况如此复杂的情况下，无法采取同样的措施，所以调研组建议在制定标准时引入对于碰撞安全的要求。另外，我们不同城市差异大，低速电动车又属于区域性交通工具，因此在国家统一规制之下，可以由各个城市决定是准行、禁行还是部分准行。

合法之后呢？

　　低速电动车有了标准和规范之后呢？对于这类由市场自行孕育的产品来说，会有什么变化么？

　　自然是有的。别说不说，加强了安全、动力性能等方面要求之后，现在的很多产品都可能会被划入不合格的行列。企业要想获得准入资质，必须投入资金，来进行实打实地研发。简而言之，不管是对于企业而言，还是对于用户的日常使用来说，成本的加大是必然的。

　　那么，成本增加之后，低速电动车价格是否会上涨？上涨了之后，是否会超出消费者的接受范围呢？

      电动车百人会副理事长欧阳明高在论坛上公布了一份数据。

　　按照图中显示，续航里程100公里，使用锂电池，最高车速限定在80公里/时的低速电动车成本仅仅需要3.1万元。这里面并不安全系统，如果加上被动安全防护措施，成本也在3.5万元左右。现在的低速电动车售价3万元左右的，基本最高车速在55公里/时左右，按照这个计算方法来看，即便售价会有所增加，但是增幅也会在接受范围之内。

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