把电动车充电桩嫁接在路灯上就能充电，记者11日从北京市科委了解到，在北京首创的这种模式已经在昌平区京密北路上的88盏路灯上悄然“闪亮”，未来还将出现在平谷和亦庄地区。在专家看来，这种依附于路灯杆的充电设备能有效规避大城市用地难、电路设施铺设难等问题，相较独立的充电桩设施更容易推广，未来利用现有公共资源进行多模式充电桩建设将是大势所趋。

路灯变身充电桩：

高压钠灯改造为LED灯

　　记者11日从市科委获悉，北京将扩大“路灯充电桩”的试点范围。目前，位于昌平区京密北路上的8个试点充电桩运行状态良好，有效缓解了电动出租车和私家车充电难的问题。首批路灯充电桩改造试点已经展开，位于昌平区京密北路上的88盏路灯将从传统高压钠灯改造为LED灯，节省出的电量足够支撑十几辆纯电动汽车同时充电。

　　市科委负责人表示，此前的8个试点路灯充电桩已经试运行两个多月，累计免费为电动车主充电超过1000个小时，有效缓解了电动出租车和私家电动车充电难的难题。“未来我们将在平谷和亦庄等地区展开新一轮试点。在此基础上，我们还将配合相关部门进行充电桩标准的研究，并会创新其他充电方式，像立体停车库、太阳能充电桩和无线充电桩等，为公用充电桩的大规模推广做好准备。”

　　截至去年12月底，北京市五环内已初步建成公用充电桩1000个，初步建成了5公里半径快速充电网络，重点覆盖新能源汽车4S店、P+R停车场、科技园区和高速路服务区等场所。此次试点的“路灯充电桩”，将有效利用遍及全市的路灯网络资源，为更多电动车主带去福音。

巧用市政电力：

省去电线铺设施工

　　安装传统的充电桩需要固定的停车位，还要进行电线设施铺设、充电桩安装施工等环节。在大城市，安装充电桩普遍面临用地贵征地难、电力设施铺设工程大等难题，而“路灯＋充电桩”模式则可以有效地规避这些成本，同时还具有路灯电力网络覆盖面广、线路易于改造等特点。

　　“路灯充电桩模式，相当于在原来的电线杆上加了插座和电表，不用再新开公共资源建充电桩。”一位不愿具名的电动车政策研究专家表示，充电桩电的引入需要建桩破路，不仅涉及到多个部门，还是一笔不小的土木工程，而路灯本身有市政电力，就减去了铺设电线的工程，这在大城市特别是在城区是较为方便的模式。

　　在北汽新能源公司公关部部长胡恩平看来，借助路灯安装充电桩对推广新能源车来说是个利好消息，因为它解决了安装充电桩用地的问题。去年2月就摇号中签的北汽新能源车车主王铁铮告诉记者，公共充电桩太少，充电非常不方便，至今电动车充电基本上都是在自家停车位安装的充电桩上进行。路灯充电桩操作性较强，如果能够大面积推广，将极大地方便电动车车主。

　　此次路灯充电桩设计厂家企划经理汤立志表示，未来路灯充电桩的设计将更加小巧，计划将小巧的抱桩式充电桩和路灯杆结合，把充电插头内嵌到路灯杆里面。这样，不仅让充电桩体积大大减小，还可能会大幅降低充电桩的造价。

利用现有公共资源：

多模式充电桩建设是方向

　　受制于“里程焦虑”、充电设施不完善等因素，全国电动车推广并不尽如人意。根据工信部公布的数据，目前39个新能源车示范城市的目标完成率仅11%，其中6个城市完成进度为零，北京实际推广量最高。

　　相关资料显示，去年全年，北京纯电动汽车上牌数量超过6000辆。北京新能源车摇号基本上每期配置指标远远高于申请数量，也就是说车主只要愿意买都能得到上牌指标。

　　据多位车主反映，公共充电设施少、私人安装充电桩困难是制约其使用电动车的主要因素。对此，有接近北京市新能源车相关政府部门的人士透露，城区现在也增加了500辆纯电动出租车，充电桩供需矛盾进一步加剧，相关部门正探索在出租车扬招站建设充电桩，已经进入选址程序，而北京城区有600多个扬招站，如果全面铺开，既可以满足电动出租车车主，也可以方便私家车的充电需求。

　　“如果公共充电设施能够像加油站一样普及，电动车推广肯定能取得实质进展。”上述人士称，探索各种形式的公共充电桩建设将是大方向，而北京这种特大型城市的公共资源本身极为有限，因此要利用现有公共资源，比如路灯、停车场、商超等来建设，以缓解政府新批公共资源来建设充电桩的压力。

　　值得关注的是，全国跨省电动车充电设施建设也在提速。据悉，京沪高速全线快速充电系统即将开通，全程1262公里，平均单向每50公里有一座快充站，最快30分钟可充满电，同等里程电费支出为燃油车的一半。

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