12月5日，国家发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(以下简称《规定(征求意见稿)》)正式结束了意见征求，开始进入下一阶段的准备工作。从新《规定》意见征求稿的具体内容来看，非汽车企业进入纯电动车生产明显降低了准入的难度。从一定意义上来看，这一份规定的推出基本就可以看作是确定了电动车准入政策的大致框架。随着新能源车产业的发展，这一改变在未来将从本质上改变目前汽车产业的现状。

　　从目前汽车行业所呈现出来的整体发展态势来看，新能源和车辆智能化是两个大的发展方向。这两个原本看似没有交集的汽车业发展方向却随着近年来互联网汽车概念的兴起开始融合在一起。特别是当马斯克成功的打造了特斯拉Model S之后，新能源车的领跑似乎也已经不再是传统的汽车产业，互联网造车的概念也由此被推倒了巅峰。随着这一份《规定(征求意见稿)》的出台，在中国打造一个特斯拉成为了可能。随后，乐视CEO贾跃亭就在其个人微博上表示乐视将推出互联网智能电动汽车并形成一套互联网汽车的系统。很显然，这些高科技企业所推出的互联网汽车定位高端，要满足《规定(征求意见稿)》的规定应该也可以通过合作的方式完成。对于此笔者并不打算再占用篇幅，接下来我们来说说低端的。

　　几乎和贾跃亭的微博一同发布的，还有一份来自于国外媒体的报道。在这份报道中这家国外媒体展示了一款和阿斯顿马丁Cygnet几乎拥有相同车头造型的山寨电动车。这款名为“道爵开拓者”的四轮电动车由江苏一家电动车生产企业生产，搭载一台10千瓦的电动机和铅酸电瓶作为动力来源，驱动形式为前置前驱。一次充电续航里程120千米，极速60千米每小时。没错，这就是我们在城乡结合部总能够见到的低速电动车，除了阿斯顿马丁版的之外，这些小车还有丰田Aygo版、大众Polo版、普锐斯版等等等等。但凡是能够见到的两厢车在这种低速电动车上都能够找到相应的版本。

　　如果把新能源车局限在电动动力的范畴内的话，那么这些个低速电动车有一辆是一辆都可以纳入到新能源车的阵营中来，虽然不是锂离子电池，但是铅酸的充电电瓶同样可以使用。但是如果按照国家的相关规定，只有在最高车速不低于每小时80公里的纯电动车，才可以归结为新能源车的范畴。也正是这个80公里，把电动车划分成了新能源车和低速电动车两种。

　　不属于传统汽车，也不属于新能源汽车，所以在很长一段时间以来，这种低速电动车都处于一个政策的灰色地带。虽然没有汽车的生产资质，但人家本身就没有把自己当做过汽车，虽然不能全国销售，但是在特定区域内却混得风生水起。根据相关统计，仅山东一省2013年低速电动车的销量就高达17.5万辆，市场容量真心不小。

　　但是我们也注意到，目前低速电动车市场是极其混乱的，多数的低速电动车都是手工打造未来，用不了几年就会变得破破烂烂。而且铅酸电池由于使用循环寿命较短，对于环境的污染不见得要低于内燃机车。在设计方面，低速电动车几乎都不会考虑安全性相关的结构，拼拼凑凑敲敲打打就能够打造出一款电动车，刹车与整车性能的不匹配，恶劣的操稳性能都使得这些小车的安全性备受质疑。从这一点来看，低速电动汽车就应该被取缔。

　　一方面是巨大的市场份额，另一方面则是混乱的产业格局。低速电动车在新能源汽车市场中地位就如同一块鸡肋，食之无味弃之不舍。那我们换个角度来看。

　　政策法规意义上的新能源车一直以来都纠结于如何普及，如何降低生产成本，如果加强基础设施建设，所以迟迟无法迎来大规模进入生活。而低速电动车则因为扎根广大乡村，且拥有不需要上牌照、驾驶不需要驾照、后期维护费用较低等优势，备受广大农村用户的青睐。就拿那款阿斯顿马丁版的道爵开拓者来说，售价高达4.2万元，已经接近甚至超过了大部分的A00级小车。低速电动车就是这样，虽然从各个方面来看都不满足我们常规意识下对于一辆车的定义，但就是凭借其独特的产品定位占据着广大的城乡市场。这就是既成事实，要全盘否定显然不现实，不过稍加引导低速电动车没准能够为新能源车的普及带来新的思路。

　　在这一点上，日本的K-Car恐怕能给我们带来一些启迪。K-car是轻型自动车的简称，是日本汽车市场特有的一类汽车分支。按照相关法规规定，K-car的三维尺寸必须在3400×1480×2000mm的范围以内，发动机排量小于660cc。战后的日本为刺激轻工业的复苏，推出了一系列K-car的税费优惠政策，促使汽车企业推出低价的代步工具，鼓励民众购车。起初K-car是基于摩托车打造而来，随着技术的进步以及市场的放开，现在日本的K-car已经成为了一个具有丰富车型序列的完整体系，包括了卡车、轿车、MPV、越野车、跑车等等。驱动形式上也拥有前驱、后驱、四驱各种各样的配置，先进的汽车技术一样不少。可谓是麻雀虽小五脏俱全，而K-car的成功也促使战后的日本汽车工业开始走上正轨。

　　仔细想想，其实广大农村散布的低速电动车和早年间日本的K-car无论从定位和所处的市场环境是何其的相似。仅凭基数众多的受众群体这一条，低速电动车就有存在和普及的价值。不过不同于当年K-car有政策法规指导的是，目前国内的低速电动车无论是从产业上还是从市场上，都极度缺乏监管。整个产业都处于政策法规的灰色地带，这也就使得现在的低速电动车质量极为低劣、安全性能和行车质感极差、山寨现象频出、小厂林立。很显然，这并非是一条可持续发展的道路。

　　如果对低速电动车市场加以管理，规范产业结构，那么现有的低速电动车受众群体就有可能转化为新能源车的首批受益者。换句话说，如果能够从产业和政策层面鼓励并规范高品质低速电动车的发展，那么新能源车便可凭借这一庞大的市场中得到推广。比如出台相关的法律法规对低速电动车的车身安全性结构提出要求、对动力系统提出要求、对整车性能提出要求，抬高低速电动车生产企业的准入制度，对低速电动车产业进行整合等等。总而言之，像日本那样把低速电动车列为一个单独的类别管理起来。

　　试想一下，如果现在这些个破破烂烂的低速电动车全部摇身一变成为日本K-car那样的精品小车，无论是安全性还是驾乘质感方面都能够看齐世界先进水平，价格方面又不像特斯拉那样的高高在上，那么这样的新能源车是不是更容易向民众推广呢？

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