从2001年的863国家重大专项开始算起，到现在已经过去13年了，新能源汽车产业在技术路径上进行了诸多探索，中国的电动汽车主导产品已经开始出现，这个主导产品实际上就是低速电动车。这种车型售价在3万—5万元之间，存在大量的市场刚性需求，而这个需求与中国的城镇化正好撞在一起。因此，无论是从技术还是从市场的角度看，低速电动车都是中国新能源汽车产业发展的突破口。

　　从技术约束看，现有的电池驱动技术暂时无法替代燃油驱动技术；从市场需求看，中国最有潜力的市场是中低端市场；从政府扶持看，不可能长期动用国家财政资金补助一个产业，企业和产业的自生能力是可持续发展的前提和基础。因而，中国发展新能源汽车产业的突破口是低速电动车，在此基础上通过技术进步和升级，逐渐向中高端市场拓展。

　　低速电动车的主要市场是农村市场，农村市场我用了一个农用车的数据来表达，为什么用这个类比呢？中国的农用车在上世纪80年代大量涌出，中国第一个井喷的汽车产业就是农用车。因为家庭联产承包责任制以后，农用车的需求非常旺，到2001年，农用车的销量就已经达到200万辆。这个产业主要在山东、河南、辽宁、江苏等农业大省，时风等企业快速发展起来。山东则是低速电动车发展的主要省份，因为当年发展农用车的时候山东是最好的市场，这些企业在转型过程发现了这个新的市场机遇。此外，低速电动车的市场还有城镇市场、大城市的家庭第二辆车需求、快递和短途货运市场、场地用车等。

　　那么，低速电动车的市场到底有多大？从山东现有产业的发展看，2009年至2013年，低速电动车销售量已从1.6万辆暴增至12万辆；从潜在市场需求看，低速电动车市场前景广阔，据初步测算，以满足农村和小城镇市场需求为主导的低速电动车的需求大约为1亿至1.5亿辆。

　　存在广阔市场需求的关键不仅在于价格低，而且在于使用成本低。为什么拥有这么广大的市场需求？中国未来城市化的重点在于小城镇和大城市的郊区化，此外，中国的能源安全需要和国际市场也起到了推动作用。

　　关于发展低速电动车面临的主要障碍，我认为首先是政策的约束。突破政府政策约束的关键，是借鉴欧盟低速电动车和日本分类管理的经验，明确低速电动车的属性、名称、定义，制定满足道路行驶车辆所具备的牌照、驾驶证、道路行驶区域控制、保险管理等相关的法律法规体系。尽快修订和补充GB/T15089-2001机动车辆分类标准，在L类中增加L6e、L7e车型分类，按四轮摩托车实施分类管理。

　　在技术约束方面，与高端电动汽车相比，低速电动车的投资强度尚存在差距。随着市场机遇的到来，将在未来3至5年迎来低速电动车投资和开发的高潮。例如，锂电、电力电子、微电子和物联网技术的引入，低速电动车可能成为中国新兴产业的代表。

转载请注明“电动车商情网”